IV. PILOTAJE
Viraje
81.
Antes de comenzar un viraje, estabilizar el avión en vuelo
horizontal, volando a una velocidad de 340–350km/h. Mantener la
misma velocidad durante el viraje, con un alabeo de 65–70o.
En el viraje
izquierdo el avión tiende a bajar el morro, y en el viraje derecho
tiende a levantarlo.
El avión es
estable en virajes y cambia con facilidad de viraje izquierdo a
derecho, y viceversa.
Si en un viraje se
tira con exceso de la palanca y la velocidad cae a 270–280km/h, el
avión se hace inestable. Si se sigue tirando de la palanca, el avión
tiende a caer de lado.
En caso de tirar
en exceso de la palanca y perder velocidad (un rasgo característico
de esta situación es cuando el avión comienza a vibrar), hay que
empujar hacia delante la palanca del avión y pasar a vuelo
horizontal.
Si el avión cae en
barrena, la salida de la misma se efectúa aplicando procedimientos
estándar.
Giro de combate
82.
Para realizar un giro de combate hay que:
– abrir el gas a
tope;
– aumentar la
velocidad hasta alcanzar el máximo;
– tirar suavemente
la palanca del avión hacia atrás y en dirección del giro de combate,
simultáneamente pisando el pedal en la misma dirección;
– comenzar el
ascenso en espiral ascendiente con un alabeo de hasta 50o.
La salida de un
giro de combate se efectúa a velocidad de 250–260km/h y funcionando
el motor a máxima potencia.
Revolución
única
83.
Antes de comenzar una revolución, estabilizar el avión en vuelo
horizontal, utilizando el trimmer del timón de profundidad y volando
a una velocidad de 350km/h.
La entrada en una
revolución se realiza a partir del vuelo horizontal y a una
velocidad de 280km/h.
La entrada
comienza con el encabritado a un ángulo de 10–15o. Luego
simultáneamente se pisa el pedal a 1/2 de su recorrido y se empuja
la palanca del avión a 3/4 de su recorrido, ambos con suavidad y en
la dirección del giro.
La velocidad de
alabeo debe ser tal que el avión se ponga boca arriba en 2–3
segundos.
Cuando falten
20–30o hasta ponerse boca arriba, quitar por completo el
gas, poner los pedales en posición neutral y parar el giro del avión
usando la palanca del avión, manteniéndolo boca arriba. Al mismo
tiempo comenzar a mover suavemente la palanca del avión hacia atrás, y comenzar
a salir de la revolución.
Durante la salida
del picado, evitar tirar en exceso de la palanca del avión o hacer
movimientos bruscos con el timón de profundidad, porque en tal caso el avión se vuelve inestable
y comienza a alabear.
La velocidad
normal al final de la salida del picado es de 370–400km/h.
Durante la
«revolución» el avión pierde unos 650–750m de altitud.
Revolución
doble (tonel)
84.
La entrada en el tonel se realiza a una velocidad de 350km/h. Antes
de comenzar, estabilizar el avión en vuelo horizontal a 350km/h,
utilizando el trimmer del timón de profundidad.
La entrada
comienza con el encabritado a un ángulo de 15–20o. Luego
simultáneamente se pisa el pedal a 1/2 de su recorrido y se empuja
la palanca del avión a 3/4 de su recorrido, ambos con suavidad y en
la dirección del giro.
La velocidad de
alabeo debe ser tal que el avión de una vuelta completa de 360o
en 5–6 segundos.
Si durante la
entrada en el tonel los timones se accionan con más velocidad, el
giro del avión no será uniforme, habrá tirones y vibraciones. Por el
contrario, si los timones se accionan con menos velocidad, el avión
durante el giro bajará el morro y perderá altitud.
Durante el tonel
se deben mantener en la misma posición los timones y el mando del
gas.
Cuando falten
20–30o hasta ponerse en posición horizontal, poner los
timones en posición neutral. Las imprecisiones de la salida del tonel
(alabeo residual) se corrigen usando alerones.
Nudo Nésterov
85.
Para realizar el «nudo» correctamente, la velocidad de entrada debe
ser de 480km/h.
Tirar suavemente
de la palanca del avión hacia atrás y comenzar el ascenso. En el
tramo vertical del «nudo» mantenerla en la misma posición.
En el punto
superior del «nudo», tirar con suavidad la palanca del avión (hacia
atrás), pero a poco recorrido, haciendo entrar el avión en picado,
simultáneamente retirando el gas.
Cuando la
velocidad alcance los 340–360km/h, tirar suavemente la palanca del
avión hacia atrás y sacar el avión del picado.
Si el avión
muestra signos de inestabilidad en el punto superior del «nudo»,
aflojar ligeramente la presión sobre la palanca del avión (mover un
poco hacia delante).
En la primera
mitad del «nudo», evitar tirar en exceso la palanca del avión. Pero
tampoco se puede tirar con fuerza insuficiente. Si se tira en
exceso, el avión puede realizar un Immelmann espontaneo pero
incorrecto. Y si no se tira con suficiente fuerza, el radio del
«nudo»
aumentará y la velocidad del avión se
perderá
antes de alcanzar el punto superior.
Si a la hora de
entrar en el «nudo» la velocidad es superior a 480km/h, el avión
realiza el nudo ganando altitud (la altitud de salida será mayor que
la altitud de entrada).
Immelmann
86.
Para realizar un Immelmann es necesario acelerar el avión hasta
520km/h por el indicador.
El uso de la
palanca del avión en la primera mitad de
Immelmann
es el mismo que en
el caso del «nudo» en el tramo hasta alcanzar el punto superior (ver
el punto 85 anterior).
Al aproximarse al
punto superior, cuando el avión se encuentre boca arriba y su capota
esté apuntando por encima del horizonte a 10–15o, hay que
pisar simultáneamente el pedal y empujar la palanca del avión en
dirección al
Immelmann
deseado.
Cuando falten
20–30o hasta ponerse en posición horizontal, accionar los
timones para parar la revolución. Luego poner los timones en
posición neutral. La velocidad normal de la salida del
Immelmann
es de
250–260km/h.
Al realizar el
Immelmann
el avión gana 1.100–1.200m de altitud.
Ranversman
87.
El Ranversman comienza a máxima velocidad horizontal.
Realizar la
«montaña» a un ángulo de 60–80o. Cuando se alcance la
velocidad de 250–260km/h, pisar suavemente el pedal en la dirección
deseada del giro, y empujar ligeramente la palanca del avión hacia
delante y al mismo tiempo en dirección opuesta del giro. El avión
caerá de lado y comenzará a picar. Cuando el avión gire a 90o
comenzar a retirar el gas de tal manera que en el momento de
comenzar el picado el gas esté completamente retirado.
Durante el
Ranversman la perdida de altitud será de unos 750m (entre el punto
superior de la «montaña» y el comienzo del vuelo horizontal).
Barrena
a) Caída en
barrena
88.
Una caída involuntaria en barrena ocurre en todos los casos por
errores de pilotaje (por tirar en exceso de la palanca del avión
hacia atrás en cualquier régimen de vuelo).
A grandes
altitudes y a grandes ángulos de ataque el avión es más sensible a
los errores de pilotaje y entra en barrena con mayor facilidad. La entrada
en barrena se produce instantáneamente.
El carácter de la
barrena depende de la velocidad de vuelo:
– a altas
velocidades el avión realiza un tonel único y luego entra en
barrena;
– a bajas
velocidades el avión realiza una revolución (se pone boca arriba) o
cae de lado, y luego entra en barrena.
Para provocar
intencionadamente la entrada en barrena con finalidades de
prácticas, se debe estar a 4.000m de altitud. Estabilizar el avión
en vuelo horizontal mediante el trimmer del timón de profundidad a
una velocidad de 300–320km/h.
Antes de entrar en
barrena, hacer entrar el avión en régimen «paracaídas» y reducir la
velocidad hasta 180km/h.
Régimen
«paracaídas»
El avión entra en
barrena cuando se pisa el pedal a 1/3 de su recorrido en dirección a
la barrena deseada, y simultáneamente tirando hacia atrás la palanca
de avión a 1/3 de su recorrido desde la posición neutral.
b) Régimen de
barrena
89.
El avión entra en barrena con inclinación longitudinal a los
siguientes ángulos respecto al horizonte:
– barrena derecha:
40–50o;
– barrena
izquierda: 50–60o.
El carácter de la
barrena no es uniforme, el giro es enérgico, con tirones. Tras
finalizar cada giro el avión reduce la velocidad de giro y levanta
el morro a 10–15o respecto al horizonte.
Durante la barrena
la palanca del avión tiende a arrimarse al piloto y en dirección al
giro de la barrena. Para contener la palanca en su posición hay que
aplicar cierto esfuerzo físico.
Cuando el avión
comienza a caer en barrena, no tirar de la palanca del avión hacia
atrás, sino mantenerla cerca de su posición neutral.
c) Salida de
barrena
90.
Para salir de la barrena, primero pisar enérgicamente el pedal en
dirección opuesta al giro. Posteriormente empujar la palanca del
avión hacia delante sobrepasando la posición neutral. Cuando el avión
pare de girar, poner inmediatamente los pedales en posición neutral
hasta alcanzar una velocidad de 340–360km/h y comenzar a salir del
picado suavemente.
Si no se suelta a tiempo el pedal
cuando está pisado a fondo y al mismo tiempo no se empuja lo
suficiente la palanca del avión hacia delante, o cuando de forma
prematura se tira la palanca del avión hacia atrás para salir del
picado, el avión puede entrar en otra barrena pero en sentido
inverso.
Si no se respeta
la secuencia de movimientos de los timones, el avión puede tardar en
salir de la barrena.
Al parar de girar,
el avión tiende a pasar a grandes ángulos de ataque, y en este
momento la presión sobre la palanca del avión se incrementa
significativamente. En este instante es especialmente importante mantener el avión
en régimen de picado y luego ir saliendo del picado, liberando la
palanca suavemente.
Si el piloto
intenta acelerar la salida del picado, tirando en exceso de la
palanca del avión, éste puede volver a entrar en barrena.
Si durante la
salida del picado el avión realiza tirones de un lado a otro, esto
es una señal de que la palanca del avión se tira prematuramente o en
exceso. En este caso, para evitar entrar en segunda barrena, hay que
empujar ligeramente la palanca del avión hacia delante e ir sacando
el avión del picado con mayor suavidad.
Si los timones se
accionan de manera apropiada, el avión no tarda en salir de la
barrena y del picado.
A partir de una
altitud inicial de 5.000m, en las tres vueltas de barrena y durante
la salida del picado a 340–360km/h el avión pierde 1.000–1.100m de
altitud. A grandes altitudes la perdida de altitud es
significativamente mayor.
Si el avión no
sale de la barrena como consecuencia de una acción incorrecta de los
timones (error del piloto), entonces hay que pisar el pedal en
dirección contraria al giro y empujar la palanca del avión hacia
delante más allá de su posición neutral, y posteriormente aumentar
suavemente el gas.
Deslizamiento
(con tren y flaps bajados)
91.
El avión se desliza establemente con alabeos de hasta 50o.
La velocidad de
entrada en deslizamiento es de 220–240km/h, y la velocidad de salida
es no inferior a 210–220km/h.
Para salir del
deslizamiento hay que eliminar el ángulo de alabeo con la palanca
del avión y establecer un ángulo de planeo normal, al mismo tiempo
manteniendo la dirección de vuelo mediante los pedales.
Picado
92.
Antes de entrar en picado hay que estabilizar el avión en vuelo
horizontal, utilizando el trimmer del timón de profundidad y volando
a una velocidad de 350km/h por el indicador.
Realizar el
picado, habiendo estabilizando el avión con el trimmer del
timón de profundidad a una
velocidad de vuelo menor a 300km/h no es recomendable, ya que en los
picados a velocidades superiores de 400km/h el avión tiende a
encabritar significativamente, y para compensar este efecto con la
finalidad de continuar picando hay que aplicar esfuerzos
significativos a la palanca del avión (empujando hacia delante). Si
el piloto no aplica este esfuerzo, el avión sale del picado por sí
solo, bruscamente y con excesivas sobrecargas.
La entrada en
picado se realiza a partir de un giro o una revolución, tratando de
evitar sobrecargas inversas para evitar la caída de la presión del
aceite.
Se permite
realizar picados a cualquier ángulo, tanto con gas como sin gas. La
velocidad de salida del picado no debe ser superior a 650km/h por el
indicador (IAS).
Para que la
velocidad de salida del picado no supere los 650km/h, hay que
comenzar a salir del picado teniendo los parámetros siguientes:
– si el ángulo de
picado es de 45–60o, hay que comenzar a salir a una velocidad
no superior a 620–630km/h;
– si el ángulo de
picado es de 70–80o, hay que comenzar a salir a una velocidad
no superior a 600km/h.
La salida del
picado se realiza tirando suavemente la palanca del avión hacia
atrás, independientemente de la velocidad de picado.
Si durante la
salida del picado la palanca del avión se tira en exceso, ocurre lo
siguiente:
– picando a
grandes velocidades surgen grandes sobrecargas;
– picando a bajas
velocidades el avión comienza a balancear de un lado a otro y puede
entrar en barrena.
Para evitar la
aceleración de la hélice por encima de las 3300rpm (revoluciones del
motor), durante picados sin gas hay que hacer pesada la hélice. Para
ello, la palanca del paso de hélice se tira para atrás
simultáneamente con la palanca del gas.
Evitar que la
temperatura del agua se reduzca por debajo de los 60oC. |