VI. finalización del vuelo

Planeo

(Nota RKKA: el planeo es un picado a un ángulo menor de 30º. Lo que es por encima de los 30º es un picado).

1. Durante el descenso desde una gran altitud, controlar el temperatura del agua (ésta no debe bajar de los 40^oC).

2. A 5.000m de altitud cerrar el control de la mezcla y bloquear los mandos de los correctores de la mezcla.

3. Al descender a 2.800m de altitud, poner la primera velocidad del supercompresor.

4. El avión realiza el planeo de manera estable, tanto con los flaps como sin ellos.

- la velocidad de planeo sin los flaps: 250km/h;

- la velocidad de planeo con los flaps puestos a 35º: 240km/h.

Con los flaps bajados, el avión pierde altitud rápidamente y tiene una trayectoria de descenso más pronunciada.

5. Antes de comenzar el aterrizaje, ajustar el paso de hélice a 2.550rpm en caso de la necesidad de dar una segunda vuelta.

6. Antes de aterrizar, comprobar que el tren se haya bajado correctamente.

7. A 200-300m de altitud abrir la válvula de unión (nota RKKA: junta todos los sistemas de combustible).

8. Los flaps se tienen que desplegar por etapas, tras haber realizado el último giro y al salir a la recta final para aterrizar.

No se recomienda desplegar los flaps de golpe dado que el avión tiende a encabritar.

9. Durante los giros no reducir la velocidad por debajo de los 280-300km/h.

La salida del último giro se debe realizarse a una altitud no inferior a 150m.

Abortando el aterrizaje y la segunda vuelta

1. La decisión de abortar el aterrizaje y realizar la segunda vuelta debe ser tomada a una altitud no inferior a 50m.

2. Al comenzar la segunda vuelta, aumentar los gases suavemente (los motores pueden fallar si los gases aumentan bruscamente).

3. Comenzar a ganar altitud cuando se alcance una velocidad de 270-280km/h y tras haberse asegurado que ambos motores funcionan correctamente.

4. La retirada de los flaps y el manejo del trimmer del timón de profundidad se realizan igual que durante un despegue normal y en el mismo orden: a 100m de altitud.

Recordar que la retirada de los flaps provoca pérdida de altitud.

5. Si las condiciones obligan abortar el aterrizaje y comenzar la segunda vuelta a menos de 30m de altitud, la secuencia de las operaciones es la misma, pero hay que tener presente que con los flaps bajados el avión gana altitud muy lentamente.

6. Para aumentar la velocidad de forma más rápida se puede retirar el tren de aterrizaje.

Bajada del tren de aterrizaje

El tren se debe bajar en vuelo horizontal o en planeo a una velocidad de 280-300km/h.

Para bajar el tren es necesario:

1. Levantar la palanca del tren y empujarla hacia delante (con el USh-1 la bajada del tren se produce al pulsar adelante el interruptor en el panel izquierdo).

2. Observar la bajada del tren y las bombillas verdes (éstas se encienden cuando las patas quedan completamente desplegadas).

Bajada del tren de aterrizaje en situaciones de emergencia

1. Si el sistema eléctrico del tren falla, dar la orden al navegante para que revise los fusibles del USh-1 y del motor eléctrico.

2. Si los fusibles están quemados, reemplazarlos. Si los fusibles están bien, dar la orden al navegante para que despliegue el tren en modo de emergencia.

3. La bajada del tren en modo de emergencia se debe realizar tal y como se explica a continuación.

A) Si el avión dispone del mecanismo USh-2

a) Levantar el cierre de emergencia en el USh-2;

b) Colocar la palanca del tren en la posición «Emergencia»;

c) Cerrar la válvula inferior de la bomba manual;

d) Introducir la palanca de la bomba y bombear hasta que no se enciendan las luces verdes del tren; si se sigue bombeando, en el sistema hidráulico del tren se crea una presión de 50-70atm (observar el manómetro);

e) Si el bombeo se hace difícil, abrir la válvula superior para facilitar el bombeo.

f) En caso de fallar el sistema eléctrico de indicación de la posición del tren, observar la salida del tren visualmente.

B) Si el avión dispone del mecanismo USh-1

a) Colocar el interruptor del tren en la posición «Bajado»;

b) Levantar la bandera del sistema eléctrico del tren para desconectarlo;

c) Girar la válvula del sistema hidráulico a tope en contra de las agujas del reloj.

Las demás operaciones son las mismas que en el caso del USh-2 a partir del punto «b».

Al aterrizar, continuar bombeando para mantener la presión en el sistema hidráulico a 50-70atm.

Aterrizaje

1. Antes de comenzar el aterrizaje:

a) Poner el seguro sobre el botón de armas en el volante;

b) Poner el seguro sobre la palanca de disparo mecánico;

c) Desconectar los interruptores de disparo eléctrico;

d) Si la misión era de bombardeo, dar la orden al navegante para que ponga el seguro sobre el lanzador de bombas mecánico (de emergencia).

2. Al entrar para aterrizar, asegurarse de que la pista esté libre de obstáculos y que hay permiso para aterrizar, indicado mediante señales en tierra.

3. Durante la fase de rectificación, el avión pierde velocidad rápidamente, y muy rápidamente si se aterriza con los flaps.

4. Si los flaps están bajados hasta 35-40º, es fácil aterrizar sobre tres puntos (los timones siguen siendo eficaces). Si los flaps están completamente bajados (50º), el aterrizaje sobre tres puntos es más difícil. En este caso se aterriza sobre dos puntos y con la cola medio bajada.

5. Comenzar a llevar el volante hacia atrás cuando el avión esté a 10-12m de altitud. Mantener el avión sobre el suelo a no más de 0,5m, porque el avión aterriza bien con una rectificación baja. Si se rectifica a una altitud mayor, el avión tiene una tendencia de caer de lado.

Si se tira del volante bruscamente, el avión tiene una tendencia de subir rápidamente; esta tendencia se compensa con el mismo volante (empujándolo).

6. Si el avión, tras tocar el suelo da un salto («el burro»), no se debe empujar el volante; solo mantenerlo en la misma posición y a medida de que el avión se va aproximando al suelo de nuevo, ir tirando el volante proporcionalmente para aterrizar sobre tres puntos.

7. Durante el recorrido de aterrizaje el avión es estable y no tiene tendencia a girar.

8. Los frenos son eficaces, por esto solo deben ser empleados cuando el avión se encuentra sobre tres puntos. Al notarse la tendencia de levantar la cola, soltar los frenos inmediatamente y luego volverlos a aplicar con suavidad.

9. Al aterrizar sobre un terreno suave o viscoso, no utilizar los frenos.

10. Tras aterrizar, plegar completamente los flaps y cerrar la válvula de unión.

Aterrizaje con el tren dañado

1. Si se aterriza con un neumático perforado, bajar los flaps por completo.

2. La entrada para aterrizar se realiza a 230km/h y con un alabeo de 5-10º en dirección al neumático no dañado.

3. Justo antes de tocar el suelo, retirar los gases y apagar el encendido.

4. Durante el recorrido, cuando el avión comience a girar, aplicar el freno y pisar a fondo el pedal contrario a la dirección del giro.

Aterrizaje sobre la panza

1. Si el tren no logra salir por completo y no hay forma de desplegarlo en modo de emergencia, hay que poner la palanca del tren en la posición «Subido» y aterrizar sobre la panza.

2. Tras precisar los cálculos de aterrizaje finales, apagar los motores.

3. No desplegar los flaps. Aterrizar a una velocidad de 240km/h.

Parada de los motores

1. Antes de parar los motores, enfriarlos a un gas mínimo durante 3-5min hasta que la temperatura del agua descienda por debajo de los 90º.

Los motores se apagan a 700-800rpm.

- Si las hélices son del sistema inverso, apagar los motores a paso fino de las hélices;

- Si las hélices son del sistema directo, apagar los motores a paso grueso de las hélices.

2. Apagar el encendido, moviendo simultáneamente las palancas de los gases hacia delante.

Para apagar los motores M-105RA (con carburadores sin flotador), las palancas de los gases se deben mover adelante lentamente y a no más de un cuarto de su recorrido total.

3. Desconectar la batería, empleando el botón de emergencia en el panel izquierdo.

4. Cuando el navegante salga de la cabina, el piloto debe abrir el respaldo blindado del asiento y salir de la cabina en dirección a la cola. Esta regla debe ser respetada sobre todo cuando los motores siguen funcionando.

Tras finalizar el vuelo

1. Dar indicaciones al mecánico sobre los fallos detectados en el avión y en los motores.

2. Informar al comandante sobre el cumplimiento de la misión.