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La mayor
dificultad, y al mismo tiempo la gracia de ser un piloto de
reconocimiento consiste en un vuelo libre. Un piloto de reconocimiento
tiene que ver todo, y a la vez ser invisible para los demás.
La mayor
tensión se produce sobre todo a la hora de realizar misiones sobre la
red de aeródromos enemigos. Y es cuando se requiere mayor atención.
Los
aeródromos siempre están fuertemente defendidos por la artillería
antiaérea y por la aviación de caza, por lo cual la probabilidad de
encontrarse con ellos es muy elevada.
A
continuación voy a describir uno de los episodios de la misión de
reconocimiento del aeródromo de Pendzheyuv, realizada en otoño del 1944.
En aquel
entonces la línea del frente pasaba por el río Visla. El enemigo se
había hecho muy fuerte sobre todo en la región de campo de operaciones
de Sandomir, que se encontraba en la orilla occidental del río Visla.
A 40-50km de
la línea del frente, en la región de la estación de Pendzheyuv se
encontraban 4 aeródromos enemigos. Los últimos días a causa de una
intensa niebla y lluvia yo no pude realizar misiones de reconocimiento
aéreo.
Pero
finalmente el tiempo había mejorado. La nubosidad llegaba a 800-2500m,
en algunos sectores era discontinua. A veces había precipitaciones
transitorias.
Dada la gran
cantidad de puestos de alerta y observación enemigos, no había ninguna
posibilidad de acercarse al aeródromo enemigo sin ser descubierto.
Solamente
había una manera de realizar con éxito esta misión de reconocimiento:
realizar una acción pertinente, agresiva y utilizando el factor-sorpresa.
La
tripulación recibió órdenes de la misión y comenzó a estudiar el terreno.
Para obtener el éxito, decidimos aprovechar la nubosidad existente en la
zona. Una gran experiencia de mi tripulación, que para aquel entonces
había realizado más de 200 misiones de reconocimiento, nos daba la plena
seguridad de que aquella misión también será realizada con éxito.
Se puede
afirmar que no existe ninguna receta para un piloto de reconocimiento.
Todo depende de la situación concreta, y de cómo su tripulación se
comporte en aquella situación concreta.
Despegamos.
Entre las nubes se podía distinguir la nieve. La tensión incrementó en
el momento cuando entrábamos en las nubes antes de cruzar la línea del
frente. Teníamos que cruzarla de tal manera que el enemigo no pueda
detectar nuestro rumbo.
En vez de
tomar el rumbo hacia estación de Pendzheyuv, tomamos rumbo hacia la
ciudad de Keltsy, a 40km al norte de Pendzheyuv. Estábamos a 2000m de
altitud. Periódicamente salíamos de las nubes para volver a entrar
enseguida.
Antes de
acercarse a la ciudad Keltsy, giramos al sur y realizando un círculo de
40-50km de diámetro rodeamos Pendzheyuv y salimos por su parte oriental.
Verificábamos
el rumbo por las referencias terrestres. Atravesamos el aeródromo
oriental y salimos a la estación. Estuvimos volando cierto tiempo dentro
de las nubes. El navegador me dio la orden de bajar, incrementando la
velocidad a 500-550 km/h.
El hecho de
pasar de un vuelo a ciegas a un vuelo normal es notado por un piloto de
forma bastante intensa, aun más cuando pasa a un vuelo a gran velocidad.
Cuando
alineaba el avión, en contados segundos observé todo el panorama
terrestre.
El navegante
realizó los cálculos de forma muy precisa: por delante teníamos el
aeródromo y la estación de Pendzheyuv. No se había detectado ningún caza
en el aire. Estábamos encima del objetivo.
El navegante,
capitán de la Guardia A. Bolshakov encendió la aerofotocámara.
Fotografiamos el aeródromo que teníamos debajo de nosotros.
Nos
dispararon antiaéreos por la izquierda y por detrás, y enseguida
despegaron varios cazas para interceptarnos, pero ya era demasiado tarde.
Realicé un suave giro a la derecha para generar error de tiro de los
antiaéreos, y tomamos rumbo hacia la estación ferroviaria.
Unos minutos
después nuestro avión entró en una espesa nubosidad, dejando a los cazas
enemigos totalmente desorientados.
Pero por
delante teníamos dos aeródromos más. Según los datos del servicio de
reconocimiento aéreo, nosotros sabíamos que estos dos aeródromos están
fuertemente protegidos por la artillería antiaérea. Adicionalmente
teníamos el riesgo de encontrarse con los cazas, levantados por los
puestos de alerta y observación aérea.
Volamos en
las nubes durante 3-4 minutos. Con un giro derecho salimos de las nubes,
sabiendo que en esta zona no había objetivos militares, por
consiguiente, no deberíamos encontrar ninguna oposición. Los cazas que
nos perseguían no pudieron localizarnos, dado que ya nos encontrábamos a
20-25km del objetivo anterior.
Verificamos
nuestra posición y tomamos rumbo justo al oeste de la estación de
Pendzheyuv. Teníamos puesta toda la atención en el aire. Pasamos por la
izquierda del aeródromo. Desde 1,5km de distancia nos aseguramos de que
no había cazas enemigos patrullando sobre el aeródromo.
Realizamos un
giro brusco, y a gran velocidad nos dirigimos justo hacia el aeródromo.
La bombilla de control de la aerofotocámara en el panel de control esta
parpadeando, y el contador esta registrando la cantidad de fotos
realizadas.
“¡Izquierda!”
– grita el artillero-operador de radio starshina Mironov. En una
tripulación bien coordinada esta acordado que cualquier miembro de
tripulación da las ordenes directamente al piloto para ahorrar el
valioso tiempo: cada instante de retraso puede resultar ser mortal.
Realizamos bruscamente un giro a la izquierda y volvemos a tomar el
rumbo inicial. Las explosiones de proyectiles antiaéreos quedan a la
izquierda.
La misión
estaba cumplida. Variamos nuestro rumbo en dos o tres ocasiones más.
Incrementando la altitud de vuelo volvemos a entrar en las nubes.
Por delante
había un aeródromo más, que se en encontraba 20km al sur-oeste de
Pendzheyuv. Entramos a ese aeródromo por el oeste. Lo rodeamos por la
izquierda para poder observar el espacio aéreo sobre este aeródromo.
Volábamos a
gran velocidad unos 80-100m por debajo de las nubes. Una buena reserva
de velocidad nos da la posibilidad de volver a entrar en las nubes
rápidamente. Antes de realizar la pasada por encima del aeródromo, el
navegador detectó 2 puntos que se nos estaban acercando por la derecha y
por la izquierda. Rápidamente analizamos la situación.
Como mucho
les quedaba 1 minuto para poder acercarse a nosotros a una distancia de
abrir el fuego de eficacia. Era el tiempo suficiente para que el
navegador pueda realizar una observación del aeródromo e identificar el
tipo y cantidad de aviones estacionados en el, realizando las fotos. El
navegador de mi avión de reconocimiento era todo un experto. Su
entrenada vista era capaz de identificar la cantidad de aviones en
cualquier aeródromo con un error de 3-4 aviones y de forma visual. Estos
datos eran confirmados posteriormente por la fotografía aérea.
Los alemanes
estaban a punto de alcanzarnos. Una vez fotografiado el aeródromo, con
un ligero movimiento de la palanca del avión volvemos a entrar en las
nubes en sus narices.
A partir de
aquel momento, volando en una nubosidad continua, nada ya podía
impedirnos a llevar a nuestra base los valiosos datos y las fotografías
aéreas obtenidas.
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