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[TsAMO, f. NII
VVS, op. 485690, d. 418 y d. 37; op. 485716, d. 270 y 271]
Yak-9T (T =
tanque) con el motor M-105PF, la hélice VISh-105SV de 3,0m de diámetro y
el potente cañón era una de las primeras modificaciones (junto al
Yak-9D) del Yak-9 de serie y de dos depósitos. Se diferenciaba de éste
último principalmente por el armamento.
El armamento del
Yak-9T estaba compuesto por el cañón-motor del OKB-16, el 11P-37 (llamado
más tarde NS-37) de calibre 37mm y una ametralladora sincronizada UBS.
La masa total del armamento era de 315,5kg, frente a 168,3kg del Yak-9
de 2 depósitos (dotado de 1 cañón ShVAK y 1 ametralladora UBS).
El desarrollo del
cañón 11P-37 comenzó en 1941 por parte del grupo de ingenieros,
dirigidos por A.E. Nudelman y A.S. Suranov.
Las pruebas
estatales del cañón terminaron con éxito en agosto de 1942. El cañón
también pasó con éxito las pruebas de ejército (en los LaGG-3) entre
abril y mayo de 1943, tras las cuales fue admitido en el ejército
definitivamente.
El cañón se
ubicaba entre los bloques de cilindros y disparaba a través del eje
hueco del reductor y el eje de la hélice. Se fijaba en dos puntos: al
motor y al planeador. El cañón se sobresalía del cono de la hélice
160mm, por tanto la longitud total del Yak-9T era de 9,66m frente a
8,50m del Yak-9.
La ametralladora
tradicionalmente se ubicaba en la parte izquierda superior del fuselaje
y se utilizaba para corregir la ráfaga antes de abrir fuego con el
cañón.
La capacidad de
las cajas de munición era la siguiente:
- con carga
libre: 30 proyectiles para el cañón y 200 cartuchos para la
ametralladora;
- con carga
compacta: 32 proyectiles para el cañón y 220 cartuchos para la
ametralladora.
La alimentación
del cañón y de la ametralladora era continua, por medio de la cinta de
munición desintegrable, formada por eslabones metálicos.
Los casquillos y
los eslabones de la ametralladora se recogían en un compartimiento
especial del fuselaje. Los del cañón en un colector, ubicado debajo del
cañón.
La recarga de las
armas era neumática. El mando de disparo del cañón y de la ametralladora
eran independientes, mediante botones que gobernaban el sistema
electroneumático de disparo EPS-1. Los botones se ubicaban en la palanca
del avión de modelo estándar.
Para atacar
objetivos aéreos, el piloto apuntaba de forma estándar, dirigiendo el
avión mediante el visor circular mecánico VV-1 (visor aéreo ¹1)
compuesto por una anilla, ubicada en la cabina, y un punto de mira en el
fuselaje, frente al parabrisas blindado.
Para atacar
objetivos terrestres, en la parte cercana al borde de ataque del ala
fueron dibujadas unas marcas, que se usaban para realizar el picado a un
ángulo correcto y determinar la distancia de abrir el fuego.
La instalación de
un cañón tan grande y pesado (3.400mm de largo y 150kg de peso) exigió
realizar una serie de importantes modificaciones estructurales en el
avión. Se reforzó la carcasa de fuerza de la parte frontal del fuselaje.
Para instalar la culata y mantener el centrado dentro de los límites
permitidos, la cabina del piloto fue desplazada hacia atrás 400mm, lo
que en cierta medida empeoró la visibilidad en la semiesfera delantera (durante
el aterrizaje) pero a la vez mejoró la visibilidad de la semiesfera
trasera (durante el vuelo). Gracias a que la cabina fue desplazada hacia
atrás, lo que en su lugar desplazó hacia atrás el centrado, el Yak-9T
era menos inerte en comparación con otros aviones, lo que permitía al
piloto realizar maniobras de combate adelantándose al enemigo.
La instalación de
un cañón de 37mm exigía mejorar la calidad de producción de los cazas,
sobre todo la calidad del montaje, dado que la gran fuerza de retroceso
(del orden de 5.500kg) provocaba daños en las juntas de las tuberías, la
aparición de grietas y la destrucción de determinadas piezas.
Acorde a la
resolución del GKO del 18 de febrero de 1943, todos los Yak-9,
incluyendo al Yak-9T, a partir de 1 de marzo deberían ser fabricados en
versión de gran alcance (con una reserva de combustible de 480kg). Esta
cantidad de combustible empeoraba las características de vuelo del
Yak-9T durante la primera fase de vuelo, sobre todo la velocidad
ascensional y la maniobrabilidad en la dimensión vertical. Por eso los
Yak-9T siguieron fabricándose con una reserva de combustible de 330kg y
una masa de vuelo de 3.025kg.
Con esta masa de
vuelo el Yak-9T por sus características de vuelo y pilotaje era
equiparable al Yak-9 de 2 depósitos, siendo en cierta medida inferior en
maniobrabilidad vertical pero superándolo muy significativamente por su
potencia de fuego.
Por su masa de la
ráfaga por segundo, el Yak-9T superaba 2,24 veces al Me-109G-2 (3
armas), 1,16 veces al Me-109G-2 (5 armas), 1,31 veces al Me-110 y 1,09
veces al FW-190A-8 .
En comparación
con el Me-109G-2 (3 cañones y 2 ametralladoras) el Yak-9T tenia mayor
velocidad horizontal hasta 4.600m de altitud. A 4.600m sus velocidades
se igualaban, y a altitudes mayores la ventaja pasaba al Me-109G-2.
En cuanto a la
velocidad vertical, hasta la altitud de 2.500 - 3.000m y por encima de
los 4.000m el Yak-9T en cierta medida era inferior al Me-109G-2. En el
rango de altitudes entre 3.000 y 4.000m las velocidades verticales del
Yak-9T y del Me-109G-2 eran prácticamente iguales.
En
maniobrabilidad horizontal, hasta 5.000m de altitud el Yak-9T tenia una
clara ventaja frente al Me-109G-2 (al tener el Yak-9T menor radio y
tiempo de viraje).
En
maniobrabilidad vertical el Yak-9T conservaba su ventaja hasta 3.000m de
altitud. En el rango de 3.000-4.500m los parámetros de ambos eran
equivalentes, y por encima de esta altitud la ventaja pasaba al
Me-109G-2.
El Me-109G-2 era
difícil de manejar, y en caso de tirar en exceso de la palanca entraba
en barrena. Tenía cierta ventaja en picado frente al Yak-9T, pero
durante la salida del picado exigía al piloto realizar un esfuerzo
físico demasiado elevado, por eso la salida del picado era lenta en el
tiempo y larga en el espacio. Este factor era aprovechado por los
pilotos soviéticos cuando atacaban al Me-109G-2, adelantándose en la
salida del picado o alcanzándolo en la “montaña”. El Me-109G-2 tenia una
mala visibilidad trasera por lo que el piloto no podía detectar al avión
adversario que se podía en su cola. Además, el Yak-9T era capaz de
llevar a cabo un combate aéreo ofensivo incluso basado en virajes.
El Yak-9T fue
construido por el OKB de A.S. Yákovlev en enero de 1943, acorde a la
resolución del GKO del 25 de diciembre de 1942. Estuvo pasando las
pruebas de armamento en el NIPAV (polígono científico de pruebas de
armamento aéreo) entre 10 de enero y 12 de febrero de 1943 y las pruebas
de vuelo en el NII VVS desde 15 de febrero hasta 4 de marzo (piloto de
pruebas V.I. Jomyakov, ingeniero en jefe encargado del avión A.T.
Stepanets, el ingeniero de armamento L.I. Los).
El Yak-9T se
producía en serie en la fábrica ¹153 desde marzo de 1943 hasta junio de
1945. En total se fabricaron 2.748 unidades.
El Yak-9T se
comenzó a usarse a comienzos de 1943. A finales de este mismo año se
comenzó a utilizarse con éxito contra los barcos enemigos en el Mar
Negro.
Las pruebas de
ejército (combates reales) se realizaron con 34 Yak-9T, desde 5 de julio
hasta 6 de agosto de 1943 en el Frente Central, 16º Ejercito del Aire.
En el Yak-9T volaron 80 pilotos de 6 regimientos, que formaban parte de
la 273ª IAD del 6º IAK y la 1ª GIAD de Stalingrado. Fueron realizados 78
combates aéreos (en 31 de ellos se logró derribar aviones enemigos). En
estos combates, aparte del Yak-9T, participaron también los Yak-1,
Yak-7B y Yak-9 (480 salidas en total, de las cuales 150 fueron con el
Yak-9T). 110 aviones enemigos fueron derribados:
- 54 FW-190;
- 4 Me-109;
- 31 Ju-87;
- 14 Ju-88;
- 7 He-111.
De esta lista, 49
(un 44,5%) fueron derribados por los Yak-9T. Los soviéticos perdieron 36
aviones, de los cuales 12 fueron los Yak-9T.
El consumo medio
de munición por cada avión derribado fue:
- 147 proyectiles
de 20mm (Yak-1, Yak-7B y Yak-9);
- 31 proyectiles
del calibre 37mm (Yak-9T);
- 123 cartuchos
del calibre de 12,7mm (todos los aviones).
Entre el 17 de
agosto y el 18 de septiembre de 1943, 12 aviones Yak-9T estuvieron
pasando las pruebas de ejército conjuntamente con otros 3 Yak-9D en el
18º GIAP del 1er Ejército del Aire (Frente Occidental). En los Yak-9T
fueron realizados 172 vuelos de combate con una duración total de 151
horas 54 minutos. Se efectuaron 47 combates aéreos, en los cuales fueron
derribados 9 y dañados 2 aviones enemigos:
- 4 FW-190;
- 4 He-111;
- 2 Ju-87;
- 1 FW-189.
Se perdieron 3
Yak-9T.
La aparición del
Yak-9T en el frente provocó un fuerte efecto psicológico al enemigo y
alivió significativamente el esfuerzo bélico a los cazas soviéticos de
otros modelos cuando actuaban conjuntamente con los Yak-9T.
Antes de la
aparición del Yak-9T los FW-190, con su potente armamento, a menudo
realizaban ataques frontales contra los Yak-1. Pero tras la aparición
del Yak-9T, los FW-190 comenzaron a evitar los ataques frontales contra
los “Yak”.
El cañón de 37mm
permitió incrementar la distancia de disparo. Sin reducirse la
probabilidad de eliminar el avión enemigo, se redujo la probabilidad de
que un Yak-9T sea derribado por los artilleros de un bombardero.
Las distancias
óptimas de abrir fuego con el cañón de 37mm eran las siguientes:
- contra los
cazas: 400-100m;
- contra los
bombarderos: 600-500m.
Pero para romper
la formación de los bombarderos era suficiente con disparar desde
1.000-1.200m, si las cintas de munición estaban cargadas con proyectiles
de alto explosivo y espoletas con autodestrucción.
La experiencia
bélica, acumulada durante el uso del Yak-9T demostró que la
configuración de su armamento (1 NS-37 + 1 UBS) en el sentido táctico
era bastante acertada. El impacto de un proyectil en un avión enemigo
provocaba su completa destrucción. Además, los proyectiles perforantes
del cañón NS-37 perforaban fácilmente 30mm del blindaje de los carros de
combate a una distancia de 500m y a un ángulo de tiro de hasta 45º.
La gran eficacia
del proyectil de 37mm y su limitada cantidad exigían al piloto disparar
con precisión y solo con ráfagas cortas de 1-2, máximo 3 proyectiles.
El disparo de
ráfagas largas causaba un gasto de munición innecesario, dado que tras
2-3 disparos y debido a la gran fuerza del retroceso del cañón, el avión
se desviaba de la línea de disparo y bajaba el morro, lo que provocaba
“tiro corto” en caso de disparar sobre objetivos terrestres y la bajada
de la ráfaga cuando se disparaba en objetivos aéreos. Para continuar con
el disparo, había que volver a apuntar.
La estabilidad de
vuelo durante el disparo con el cañón, como es obvio, dependía de la
velocidad de vuelo y de la longitud de la ráfaga: a mayor velocidad de
vuelo y ráfaga más corta, menor era la influencia de la fuerza de
retroceso sobre la dirección de vuelo.
El Yak-9T se usó
con éxito tanto contra cazas como contra bombarderos. Gozaba de una gran
popularidad entre pilotos, que lo valoraban alto gracias a su potente
armamento y buenas características de vuelo.
En el informe
final sobre las pruebas de ejército se destacaba:
1) El Yak-9T es
un avión necesario para VVS KA;
2) A la hora de
formar unidades de aviación de caza, lo óptimo sería dotar a los
regimientos operativos de forma mixta: 30-50% de los “Yak” con armamento
estándar y 70-50% de los “Yak” con cañón de 37mm;
3) Con los Yak-9T
se deben equipar las unidades cuyos pilotos dominan bien el tiro aéreo.
El piloto del Yak-9T debe ser una especie de un francotirador aéreo y
debe saber eliminar al enemigo con el primer disparo [TsAMO, f. NII VVS,
op. 485690, d. 37].
El desarrollo en
medio de la guerra del Yak-9T con un potente y rápido cañón de 37mm y su
rápida puesta en producción y explotación jugaron un importante papel a
la hora de ganar el dominio aéreo por parte de la aviación soviética. |
