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[TsAMO,
f.
NII VVS,
op.
485655,
d.
66
y d.
213;
f.
35,
op.
11287,
d.
1141]
El Yak-7V (de entrenamiento) con el motor M-105PA (más
tarde con el M-105PF) y la hélice VISh-61P representaba un caza de
entrenamiento biplaza y se destinaba para entrenar a pilotos noveles
cuando pasaban del UT-2 a los cazas de combate.
En cuanto a su diseño, el Yak-7V era una modificación del
caza de entrenamiento de serie Yak-7UTI (con el mismo motor y hélice),
el cual demostró sus altas cualidades en las escuelas de vuelo y
unidades operativas.
Las modificaciones se realizaron basándose en la
experiencia, obtenida durante la explotación del Yak-7UTI en el 1941,
por tanto, el Yak-7V estaba más elaborado y se adaptaba mejor a sus
principales funciones (caza de entrenamiento).
Los principales objetivos que se pretendía conseguir con
esta modificación era simplificar el proceso productivo, incrementar el
número de aparatos producidos, aumentar la fiabilidad, mejorar las
características de explotación y abaratar los costes de producción.
A diferencia del Yak-7UTI, el Yak-7V no tenía tren
plegable, el armamento fue eliminado y su estructura fue simplificada y
aligerada.
El tren fijo en un avión de entrenamiento se utilizó por
siguientes razones:
- al retirar el mecanismo de pliegue, la cantidad de
bisagras empleadas era menor, y por otro lado el desgaste físico del
tren durante un uso intensivo del aparato era menor;
- quedaba excluida la posibilidad de pliegue accidentado
de las patas del tren por fallos en el avión o por errores del cadete.
Por primera vez la propuesta de instalar el tren fijo fue
realizada por el jefe del departamento del SKB (Buró de Diseño de
Producción en serie) de la fábrica de Moscú ¹301 Cherenkov el 5 de
agosto de 1941. En uno de los informes Cherenkov escribió que “con el
objetivo de simplificar el proceso productivo y aumentar la producción,
es conveniente fabricar el Yak-7UTI con el tren no plegable. A lo largo
de la experiencia, obtenida en el uso del Yak-7UTI, es más que evidente
que el avión no necesita un tren plegable” [TsAMO, f. 35, op. 11287, d.
78].
El Yak-7V se diferenciaba del Yak-7UTI de serie del año
1941 en otros aspectos, aparte de los ya mencionados:
- las cúpulas del tren (en el ala) se cerraron;
- en las cúpulas se hicieron escotillas para realizar la
inspección de los elementos de fijación de las patas del tren a los
planos, y de los planos al fuselaje;
- los mecanismos y sistemas encargados de plegar el tren
fueron desmontados;
- las patas del tren fueron fijadas en vertical;
- las ruedas del tren fueron puestas sin ángulo de giro (al
alinearse en el plano longitudinal y al poner las patas del tren
verticalmente, sin inclinación hacia el interior, se aliviaron las
cargas sobre los amortiguadores, los neumáticos y sobre el eje de
fijación de la pata al larguero del plano);
- la rueda de cola se hizo fija y su tamaño fue
incrementado hasta 300x125mm;
- la horquilla de duraluminio de la pata trasera fue
sustituida por una de acero soldado;
- en la cabina del instructor fueron instalados pasamanos
para facilitarle la subida a la cabina;
- en la cabina del instructor se instaló una válvula
adicional, que permitía desconectar el mando de los frenos en la cabina
del cadete;
- del mando del avión en la cabina delantera fueron
desmontados los órganos de control de disparo de las armas;
- capota sin cavidades para las armas;
- desmontado el equipo de oxigeno en ambas cabinas;
-
tablero de instrumentos de la cabina delantera fue simplificado
considerablemente: solamente dejaron los instrumentos de navegación y
los de control de funcionamiento del motor;
- en el tablero de instrumentos de la cabina delantera se dejó una
válvula falsa del tren y el panel de señalización de la posición del
tren (una bombilla verde y roja).
En los Yak-7V de serie se instalaron depósitos de
gasolina de fibra y sin protector. La capacidad de estos depósitos fue
de 271kg.
Como resultado de todas estas modificaciones, se
redujeron la masa de vuelo y la velocidad máxima (ver tabla P.2.3.).
El tren no plegable no aumentaba la dificultad de
pilotaje. Todo lo contrario, debido a la reducción de la masa de vuelo y
la variación del centrado, la estabilidad, la capacidad de control y las
características de despegue mejoraron, reduciendo en consecuencia la
dificultad de las técnicas de pilotaje. El Yak-7V era fácil de pilotar y
tenía características de pilotaje similares a los cazas modernos. El
avión podía ser usado con el tren convencional (ruedas) o con esquís (simplificados,
dado que se había suprimido el mecanismo de pliegue del esquí).
Tanto con el tren convencional como con los esquís, el
Yak-7V tenia suficientes reservas de resistencia según las normas de la
época, aprobadas para los cazas, y permitía realizar prácticamente todas
las figuras básicas de alto pilotaje, incluyendo barrenas y picados. En
consecuencia, el Yak-7V podía ser utilizado no solamente como avión de
entrenamiento, sino también como avión de pilotaje.
En caso de realizarse vuelos con un solo tripulante, el
Yak-7V permitía volar tanto en cabina delantera como en la trasera. Con
la cabina trasera vacía, el avión era más estable en el aire, en cambio
en tierra las posibilidades de usar frenos con intensidad se reducían,
por tanto a la hora de frenar el piloto tenía que tomar más precauciones.
El Yak-7V tenía una serie de inconvenientes, por ejemplo
no había tabique transparente entre ambas cabinas, y cuando se abría la
cabina delantera en pleno vuelo, la cabina trasera estaba sometida a
fuertes flujos de aire, por tanto era prácticamente imposible volar sin
la mascara puesta. Además, faltaba el dispositivo de comunicación
interna entre ambas cabinas, no se instaló el reloj, y etc.
Durante su producción, comenzando a partir de la 2ª serie,
estos inconvenientes fueron solucionados (aparte del tabique), y las
características de explotación del Yak-7V mejoraron significativamente.
El patrón del Yak-7V para la producción del año 1942 (avión
¹18-40) estuvo pasando las pruebas conjuntas (de fábrica y estatales)
entre 18 de febrero y 4 de marzo de 1942 en Novosibírsk. Las pruebas
fueron llevadas a cabo por la brigada, compuesta por el ingeniero en
jefe y piloto de pruebas P.Y. Fedrovi (del OKB), el ingeniero en jefe
A.T. Stepanets (del NII VVS) y el ingeniero P.S. Limar (del LII).
El avión fue probado también por los pilotos de prueba
del NII VVS el capitán G.Y. Bajchivandzhi, podpolkovnik K.A. Gruzdev, el
Héroe de la URSS mayor A.A. Záytsev y otros. También fue probado por 3
pilotos del 119º y 20º ZAP (Regimiento Aéreo de Reserva, estos
regimientos se usaban para elevar el nivel de los pilotos, graduados en
academias de vuelo) y por 5 pilotos del LIS (Estación de Vuelos de
Prueba) de la fábrica.
Las pruebas se llevaron a cabo tanto con los esquís como
con las ruedas. Fueron realizados 23 vuelos con una duración total de 9
horas 35 minutos.
El Yak-7V pasó las pruebas satisfactoriamente y fue
recomendado para la fabricación en serie [TsAMO, f. NII VVS, op. 485655,
d.213]. Estuvo fabricándose en serie desde mayo de 1942 hasta diciembre
de 1943 en cantidades que satisfacían plenamente las necesidades de las
Fuerzas Aéreas. En total fueron fabricados 597 Yak-7V (510 de cero y 87
transformándose a partir del Yak-7B). |
