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[TsAMO, f. NII VVS, op. 485655, d. 71 i 118; f. 35,
op. 11287, d. 1100]
El índice Yak-7A tenían asignados los aviones Yak-7 de la
fábrica ¹153. Estos recibieron las siguientes modificaciones:
1. Instalado el equipo de radio, tanto receptor como
transmisor (a partir del avión ¹31 de la serie ¹16). El equipo se
componía por:
- el receptor RSI-4 (“Malyútka”);
- el transmisor RSI-3 (“Oriol”);
- el panel de control del equipo de radio;
- los umformers (convertidores de corriente)
RUN-30 y RU-11-A;
- la antena.
El receptor se encontraba en el panel derecho del tablero
de instrumentos, y el transmisor detrás del asiento del piloto. El panel
de control del equipo de radio se encontraba por encima del panel de
control derecho de la cabina.
La antena era de doble haz, extendida entre el mástil y
la parte superior de la cubierta de la cabina, por detrás del piloto. La
antena estaba dotada de un amortiguador que garantizaba su correcta
tensión física y su integridad a la hora de soportar diversas
sobrecargas aerodinámicas. El cable de la antena se conectaba al equipo
de radio, pasando por el interior de la cavidad del tubo del mástil.
Todas las partes del equipo de radio estaban
interconectadas por cables apantallados. Para garantizar una buena
calidad de comunicación frente a las interferencias, generadas por las
corrientes alternas, la metalización (interconexión de las partes
metálicas) del avión (a partir de la serie ¹15): todas las partes
metálicas eran interconectadas entre sí mediante conductores (cintas de
cobre, películas metálicas o cables).
2. Siguiendo las recomendaciones del TsAGI, se mejoró la
aerodinámica del avión. La rueda de cola se convirtió en parcialmente
plegable (a partir de la serie ¹19). El strut que fijaba rígidamente la
parte superior del patín de cola al fuselaje fue reemplazado por un
cilindro neumático que se encargaba plegar el patín. En posición
desplegada el patín se bloqueaba mediante el cierre de bolas del sistema
de elevación neumática, y en posición plegada mediante amortiguadores de
goma (de fibras múltiples). La escotilla en el fuselaje, tras plegar la
rueda de cola, se cerraba mediante una cubierta.
Se instalaron carenados adicionales que cerraban
completamente los pozos alares para las ruedas del tren (en posición
plegada). Estos carenados se desplegaban por medio de muelles, y se
plegaban mediante un mecanismo que se activaba por la presión ejercida
por las ruedas.
La parte móvil (corredera) de la cubierta de la cabina
trasera fue reemplazada por una cubierta de contrachapado que abría
lateralmente a estribor (derecha) a partir de la serie ¹17. En posición
cerrada la cubierta garantizaba buena calidad aerodinámica. La cubierta
se cerraba mediante un cierre que se abría desde el interior de la
cabina.
Se modificó el diseño de los tubos de purga de gas de las
ametralladoras (a partir de la serie ¹17). Los orificios en la capota,
destinados para estos tubos, se cerraron mediante tapas desmontables,
fijadas con abrazaderas. Ahora los gases de pólvora se retiraban de los
tubos hacia delante.
Las pantallas anti-eslabón (de las cintas de munición)
fueron reemplazadas por recolectores de eslabones lo que permitió
suprimir los orificios en la capota y en los carenados, permitiendo al
mismo tiempo recoger los eslabones para su uso posterior.
Se redujeron los radios de los canales para
ametralladoras en la capota del motor [las restantes recomendaciones del
TsAGI fueron introducidas en el Yak-7B].
3. Para reducir la distancia de despegue, en la cabina se
instaló el mando de potenciación del motor (“forsázh”). Consistía en una
apertura forzosa de la tapa del estrangulador del supercompresor, lo que
incrementaba el volumen de aire, suministrado al motor, y por
consiguiente aumentaba su potencia. El mando del “forsázh” fue instalado
en el panel de mando izquierdo, en el mismo eje que la palanca de gas y
del corrector de altitud.
4. Se instaló el sistema de llenado de los depósitos de
gasolina con gas neutro tomado de los escapes del motor (a partir de la
serie ¹14), usando el diseño modificado, probado en la practica y
aprobado por el NII VVS.
5. Los indicadores de gasolina eléctricos fueron
reemplazados por mecánicos (con flotador). Se instalaban 2, uno en cada
consola alar, en los depósitos centrales (a partir de la serie ¹16).
Estos indicadores fueron instalados debajo del recubrimiento alar
superior y cubiertos por plexiglás. El piloto controlaba la cantidad de
gasolina desde la cabina.
6. Se rediseñó el tablero de instrumentos (a partir del
avión ¹31 de la serie ¹16). Del tablero se retiró el plexiglás que
servia para una distribución uniforme del flujo luminoso sobre las
escalas de los relojes. Ahora la iluminación del tablero se efectuaba
mediante la luz reflejada por medio de una pantalla reflectora. Del
panel derecho fue retirado el volt-amperímetro (debido a que faltaban
otras de sus partes) y el indicador del medidor de gasolina (debido a la
sustitución del captador eléctrico por uno mecánico). En el panel
izquierdo del tablero, aparte de la indicación luminosa de la posición
del tren, se instaló el indicador luminoso de la posición de la rueda de
cola.
7. Otras modificaciones:
- se instaló un mecanismo de bloqueo de la parte móvil de
la cubierta de la cabina para fijarla en la posición extrema trasera
(para evitar el desplazamiento accidental hacia delante en pleno vuelo);
- se instaló el cilindro que garantizaba la colocación de los flaps en
dos posiciones: 0 y 55º (en vez de 0, 15 y 55º). La posición de 15º,
prevista para reducir distancia y tiempo del despegue y para reducir el
radio y tiempo de viraje en la práctica resultó inútil;
- del panel izquierdo se retiró el mando de ajuste de
tensión de los cinturones de hombros, junto a su mecanismo de
regulación;
- se desmontó el sistema de recarga neumática del cañón
(a partir del avión ¹31 de la serie ¹15). Se mantuvo el sistema de
recarga mecánica;
- se desmontó el reductor del sistema neumático. Debido a
esto la presión en la red neumática se incrementó de 35 a 50atm.
El armamento del Yak-7A no se diferenciaba del armamento
del Yak-7. Estaba compuesto por el cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles
y 2 ametralladoras sincronizadas ShKAS con 1.000 cartuchos en total.
Solamente se introdujeron algunas mejoras estructurales en el sistema de
su fijación.
La fábrica ¹153, que estaba en proceso de asimilar la
producción en serie de los Yak-7A, no pudo evitar el empeoramiento de
sus características de vuelo. En comparación con el UTI-26-2, la
velocidad máxima a nivel de suelo se redujo hasta 476km/h, y a 5.000m de
altitud hasta 550km/h (con los esquíes fue hasta 440 y 520,
respectivamente). El tiempo de ascenso hasta 5.000m se incrementó hasta
6,8 minutos.
Gracias a la mejora de la aerodinámica, la velocidad
máxima del Yak-7A, en comparación con la del Yak-7, se incrementó en
todo el rango de altitudes. Con los esquís se incrementó en 10km/h y con
el tren estándar en 20km/h (hasta 495km/h a nivel de suelo y hasta
571km/h a 5.000m de altitud). El tiempo de ascenso hasta 5.000m de
altitud ascendía a 6,42-6,8 minutos.
En invierno de 1941-1942 el Yak-7A, igual que el Yak-1,
se fabricaba y se usaba con los esquís y con el camuflaje de invierno
con pintura en base de tiza. En estas condiciones, las características
de vuelo empeoraban:
- la velocidad máxima en todo el rango de altitudes se
redujo en 30-40km/h;
- el tiempo de ascenso hasta 5.000m se incrementó en
0,7-0,9 minutos;
- el alcance de vuelo disminuyó en 50-60km;
- la distancia al despegue se incrementó en 100m;
- la distancia al aterrizaje se redujo en 130-150m
(debido al gran coeficiente de fricción de los esquís contra la nieve).
El empeoramiento de las características de vuelo del
Yak-7A con los esquíes se debe al incremento de la resistencia
aerodinámica como consecuencia del insuficiente ajuste de los esquíes al
ala y al incremento de la masa de vuelo en 73kg.
El camuflaje de invierno en base a tiza reducía la
velocidad máxima en 7-10km/h y en cierta medida empeoraba las restantes
características de vuelo.
En cuanto a técnicas de pilotaje, el Yak-7A con los
esquíes prácticamente no se diferenciaba en nada del Yak-1. Referente al
aterrizaje, éste incluso era más fácil, dado que caso de cometer errores
(aterrizaje con alabeo) el avión prácticamente no hacia “saltos de
burro”.
El esquí, fabricado en la fábrica ¹153, tenía una
estructura de madera y estaba compuesto por una serie de largueros,
diafragmas, soportes y la base, compuesta por 13 tabletas pegadas (hechas
de fresno o alerce siberiano). La carcasa del esquí se ensamblaba con
cola (de caseína o la VIAM B-3), tornillos y clavos galvanizados. Por la
parte superior se recubría de contrachapado con un grosor de 3mm y
posteriormente se pintaba. Los laterales del esquí se recubrían con hoja
de aluminio de 0,5mm. En la parte superior del esquí se instalaba el
soporte con el agarre, fabricado de tubo de cromansil; allí mismo se
encontraban los casquillos para fijar el esquí al semieje de la pata con
sus correspondientes cierres.
El esquí de cola era no plegable y estaba hecho de madera.
Las características de los esquís eran las siguientes:
- la masa de un juego completo por avión ascendía a
123kg;
- la masa del esquí de cola era de 6kg;
- los áreas del esquí principal eran las siguientes: el área total
era
de
0,931m2, el área de trabajo - 0,835m2;
- los áreas del esquí de cola eran las siguientes: el área total
era de
0,166m2, el área de trabajo - 0,150m2;
- la presión especifica por cada esquí principal, en relación con su
área total era de 1.400kg/m2, y en relación con su área de
trabajo
-
1.565kg/m2;
- la presión especifica para el esquí de cola, en
relación con su área total era de 1.900kg/m2, y en relación
con su área de trabajo
era de
2.100kg/m2. [TsAMO, f. NII VVS, op. 485655, d. 273].
El primer Yak-7A, el cual fue usado como patrón para la
producción en serie planificada para el año 1942, era un Yak-7 ¹14-11
fabricado en serie por la fábrica ¹153. En este “Yak” el OKB de A.S.
Yákovlev incorporó las modificaciones anteriormente indicadas para
recuperar sus características de vuelo, empeoradas durante el proceso de
fabricación en serie. El avión fue modificado a finales de 1941 y estuvo
pasando las pruebas conjuntas (de fabrica y estatales) desde 16 de enero
hasta 22 de febrero de 1942 en la fábrica ¹153 [TsAMO, f. NII VVS, op.
485655, d. 118].
El avión fue probado con el tren estándar y con los
esquís, antes y después de introducirse las modificaciones en su
estructura y su aerodinámica.
Las pruebas fueron llevadas a cabo por la brigada,
compuesta por el piloto en jefe I.S. Rybko (de parte del LII), los
ingenieros en jefe A.T Stepanets (de parte del NII VVS), P.S. Limar (de
parte del LII) y K.V. Tarútin (de parte de la fábrica ¹153).
Se realizaron 30 vuelos para determinar las
características de vuelo y para probar el armamento, y otros 288 vuelos
en círculo con aterrizajes, para probar los esquís. La duración total de
estos vuelos ascendió a 27 horas 4 minutos.
El Yak-7A se producía en la fábrica ¹153 entre enero y
mayo de 1942.
En total fueron construidas 277 unidades (entre enero y
febrero fueron 13).
El Yak-7A mostró excelentes resultados en combates aéreos
contra los cazas Me-109 y FW-190. El famoso 434 IAP (32 GIAP) bajo mando
del Héroe de la URSS I.I. Kleshev entre junio y agosto de 1942 derribó
90 aviones enemigos, y en todo el periodo de permanencia en el Frente de
Stalingrado derribó 163 aviones enemigos, más que alguna división entera
[TsAMO, f. 32 gv. iap (434 iap), op. 19039, d. 1].
El Yak-7A tenía una alta capacidad de resistencia a los
daños en combate. Tras recibir daños, los aviones seguían estando
operativos. Hubo un caso cuando “Yak” regresó con éxito a su aeródromo
con los siguientes daños:
- destruido
el alerón derecho;
- arrancado
un fragmento del plano junto con su revestimiento y sus nervios hasta
los alerones;
- arrancado
el borde de ataque hasta el larguero frontal;
- arrancado
el recubrimiento de tela del timón de dirección y de toda la parte
lateral del fuselaje;
- arrancada
la mitad de la consola del estabilizador y parte del timón de
profundidad;
- perforados
los cables de control de los flaps (el avión realizó el aterrizaje con
un flan desplegado y otro “colgado” libremente);
- múltiples
perforaciones en los cinturones de los largueros, en los cables de
control de alerones y en otros elementos vitales del avión. [TsGANJ, f.
8044, op. 1, d. 1587, l. 18]. |
