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El Yak-7 con el motor M-105PA y la hélice VISh-61P fue
una modificación del caza de entrenamiento biplaza Yak-7UTI,
transformándose éste ultimo en una versión monoplaza de combate.
El trabajo fue realizado en la fábrica ¹301 poco después
de comenzar la guerra y bajo la propia iniciativa de la brigada del OKB
de A.S. Yákovlev. Esta brigada estaba encabezada por el ingeniero en
jefe K.V. Sinelshikov y se encontraba en la fábrica ¹301 para prestar
ayuda a la hora de organizar la producción en serie del Yak-7UTI.
Como base fue tomado el Yak-7UTI de serie, el ¹04-11,
incorporándole las siguientes modificaciones:
- instalado
un respaldo blindado en la cabina trasera;
- la
fotoametralladora fue retirada;
- fueron
instalados depósitos de combustible protegidos;
- fue
instalado el sistema de llenado de depósitos por el gas inerte, usando
el depósito de CO2 de abordo;
- fue
instalado un cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles, dos ametralladoras
sincronizadas ShKAS con 1.500 cartuchos y 6 lanzaderas de cohetes (3 en
cada consola alar) para anclar los RS-82. El disparo de los RS-82 se
efectuaba mediante el lanzador eléctrico de bombas ESBR-3, instalado en
el panel de mando izquierdo de la cabina.
La cubierta de la cabina trasera y el patín de cola no
sufrieron modificaciones, por tanto el Yak-7 monoplaza por su aspecto
físico prácticamente no se diferenciaba del Yak-7UTI biplaza.
En comparación con el Yak-1, el Yak-7 monoplaza era mejor
en cuanto a su diseño, y tenia frente al primero las siguientes ventajas:
- el tamaño de las ruedas del tren principal
correspondían plenamente a la masa de vuelo del avión;
- cuaderna del motor separable que permitía adaptar el
avión para instalar motores de otros modelos;
- gracias al desplazamiento del centrado hacia delante (desde
26 hasta 20-21% de la cuerda media aerodinámica), la estabilidad
longitudinal incrementó significativamente;
- el cambio de la relación entre áreas del timón de
profundidad y del estabilizador, aumentó el rendimiento del timón de
profundidad y se mejoró la capacidad de control del avión;
- el incremento del ángulo anticapotaje en 1,5º en cierta
medida redujo el riesgo de capotar en caso de efectuarse un frenado
brusco, reduciendo al mismo tiempo la distancia de aterrizaje;
- la segunda cabina (sin equipos) podía ser usada para
transportar al personal técnico y cargas cuando las unidades de
cambiaban de base, rescatar a pilotos desde lugares de aterrizajes
forzosos, instalar un deposito de combustible adicional, el equipo de
fotografía aérea, bombas o usarse para otros objetivos distintos [“El
acta de admisión del avión por la comisión técnica del OKB del 2 de
octubre de 1941.].
Los ingenieros (de la brigada del OKB asignados en la
fábrica) informaron sobre los resultados de su trabajo a A.S. Yákovlev.
Su reacción fue escéptica, pero tras haberlo revisado de nuevo, dio su
aprobación. Seguidamente informó sobre la propuesta a las instancias
superiores. La propuesta fue apoyada y aprobada mediante dos
resoluciones del GKO del 14 y 23 de agosto de 1941, y dos órdenes del
NKAP del 14 y 26 de agosto de 1941. Estos documentos ordenaban comenzar
la producción en serie del Yak-7 en dos fabricas: en la fábrica de Moscú
¹301 y en la de Novosibirsk ¹153.
Fue propuesto fabricar el avión en versión mejorada, para
en caso de necesidad tener la posibilidad de instalar el motor M-107.
En la orden, enviada a la fábrica ¹301, donde la
producción del Yak-7 debía reemplazar la producción del Yak-7UTI,
erróneamente consta “Yak-1” en vez de “como en el Yak-1”. El mismo error
fue cometido en la orden para la fábrica ¹153, donde el Yak-7 tenía que
comenzar a construirse en paralelo con el LaGG-3.
En total fueron fabricados en serie 62 Yak-7, de los
cuales 51 se fabricaron en la fábrica ¹301 en septiembre y octubre de
1941. Los 11 restantes se fabricaron en la fábrica ¹153 en diciembre de
1941. La interrupción, ocurrida en noviembre, se debe a la evacuación de
la fábrica ¹301 a Novosibirsk, donde finalmente se fusionó con la
fábrica ¹153.
El Yak-7 modificado ¹04-11, tras terminar las pruebas de
control en el NII VVS, recibió una valoración positiva [TsAMO, f. NII
VVS, op. 485655, d. 273 y op. 485623, d. 171.]. El piloto de pruebas de
la representación militar en la fábrica ¹153 A.N. Lázarev, cuando
describía las propiedades del avión relativas a la barrena, hizo constar
que “la salida de la barrena es sencillamente elemental: no hacía falta
hacer ningún truco, solamente había que poner los pedales y la palanca
de mando en posición neutral (en dimensión transversal), y el avión
instantáneamente paraba de girar y comenzaba a picar”. En el informe del
TsAGi del 6 de abril de 1942 constaba que “el Yak-7 tiene mejores
características relativas a la barrena en comparación con el LaGG-3 y es
plenamente seguro durante la realización de barrenas”.
El Yak-7 también tenía una serie de defectos en el tren
de aterrizaje, en la rueda de cola, en el sistema neumático, en la
calidad de montaje del grupo hélice-motor y otros. Además, cuando las
fábricas asimilaban su producción en serie, no supieron contener el
incremento de la masa de vuelo y el empeoramiento de las características
de vuelo. En comparación con el UTI-26-2, la masa de vuelo del Yak-7 de
serie se incrementó en 210kg (alcanzando 2.960kg. A nivel de suelo la
velocidad máxima se redujo en 19km/h (hasta 471km/h), y a 5.000m de
altitud en 26km/h (hasta 560km/h). El tiempo de ascenso hasta 5.000m
aumentó en 1,3 minutos (alcanzando 6,8 minutos).
En septiembre de 1941 el Yak-7 ¹06-05 de la fábrica ¹301,
dotado de lanzaderas de cohetes, pasó con éxito las pruebas en el NIPAV
(polígono de tiro de pruebas científicas del armamento aéreo).
El armamento a reacción (cohetes) no ocasionó influencia
significativa sobre el pilotaje y capacidad de control del avión.
Gracias a una buena estabilidad del Yak-7, la dispersión de los cohetes
a la hora de disparar contra objetivos terrestres era significativamente
inferior en comparación con la dispersión registrada en el LaGG-3 y el
MiG-3, tal y como se puede comprobar en la tabla 3.2.
Tabla
3.2.
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