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El Yak-1 fue
producido en masa mediante la resolución gubernamental del 4 de mayo de
1940 en la fábrica de Leningrado ¹47, la del 16 de mayo de 1940 en la
fábrica de Moscú ¹301 y la del 29 de mayo de 1940 en la fábrica de
Saratov ¹292.
La fábrica ¹47 en
1941 fue evacuada a Chkálov y prácticamente solo pudo construir 2 Yak-1
con el stock de componentes de la fabrica ¹292. Otros 65 aviones se
construyeron en la fábrica de Moscú ¹30, también a partir del stock de
componentes de la fábrica ¹292.
La fábrica ¹301
produjo los Yak-1 hasta marzo de 1941. En 1940 pudo construir 48 aviones
y otros 69 en 1941. Luego pasó a construir el Yak-7UTI.
Por tanto, en
aquel momento el principal fabricante del Yak-1 era la fábrica de
Saratov ¹292, la que más tarde se convirtió en el único fabricante de
este modelo de “Yak”. En junio de 1940 los planos técnicos del Yak-1
fueron entregados por la fábrica ¹301 a la fábrica ¹292. Aquí el primer
Yak-1 de serie fue fabricado en septiembre de 1940. Este ejemplar
despegó en el aire pilotado por el coronel P.N. Shustov en octubre de
1940. A finales de 1940 y a principios de 1941 los aviones de la fábrica
¹292 comenzaron a ser suministrados a la VVS. La prioridad fue dotar
primero a las unidades de PVO, dado que éstas tenían el personal de
vuelo más cualificado.
Al comienzo de la
producción la tarea más importante, aparte de asimilar el proceso
tecnológico y organizar una producción masiva, fue la realización de
mejoras en el Yak-1 para garantizar una explotación satisfactoria en las
unidades regulares.
En este aspecto
son representativos cuatro aviones de serie: los ¹02-18 y ¹04-06 de la
fábrica ¹301 y los ¹05-11 y ¹20-29 de la fábrica ¹292.
El Yak-1 con los
10 defectos principales solventados tenia que ser presentado para las
pruebas estatales de verificación el 20 de diciembre de 1940. Pero
solamente el 13 de febrero de 1941 en NII VVS se recibió el avión ¹02-18
[TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d. 9, 78.]. El retraso fue debido a que
el OKB de A.S. Yákovlev y la fábrica ¹301 bajo su propia iniciativa
incorporaron al avión 43 modificaciones: 28 en el planeador, 8 en el
grupo hélice-motor y 15 en los equipos especiales (contando con los 8
principales). Pero de los 10 principales defectos solo fueron
solucionados 8. Faltaba resolver el insuficiente ángulo de giro de la
rueda de cola y la baja fiabilidad de los tubos del equipo de oxigeno.
Tras las
verificaciones hechas en las pruebas estatales, 30 de las modificaciones
fueron aceptadas sin reservas para todos los aviones de serie, 4 eran
cuestionables, 6 como medida temporal hasta encontrar soluciones más
acertadas y 11 fueron rechazadas.
A finales de
febrero de 1941 en NII VVS fue presentado el Yak-1 de la cuarta serie
¹04-06 de la fábrica ¹301 [TsAMO, f. NII VVS, op. 485623, d. 42.].
Los aviones de la
cuarta serie tenían realizada la mayor cantidad de mejoras, y su
mantenimiento era más fácil.
Pero la mayor
cantidad de defectos (37 de los 58) seguía sin resolverse. Además, había
una gran cantidad de defectos de fabricación (mayores y menores) los que
aparte de aumentar el riesgo de los vuelos hacían reducir la
productividad dado que aumentaba el tiempo de preparación del avión
antes de realizar el vuelo, lo que era inadmisible en aquella situación.
Dicho lo
anterior, la fábrica ¹301 no cumplió los objetivos, fijados por la
comisión mixta. La calidad de fabricación de sus aviones fue criticada
duramente.
Tras haber
transferido la producción del Yak-1 desde la fábrica ¹301 a la ¹292, la
rapidez de resolución de defectos y la calidad de producción habían
aumentado.
10 de junio de
1941 en NII VVS por primera vez se había recibido el Yak-1 de la fábrica
de Saratov (¹05-11) [TsAMO, f. NII VVS, op. 485623, d.161 y 83.].
Este avión
prácticamente no se diferenciaba en nada del I-26-2, a excepción de
algunas modificaciones, introducidas en orden del protocolo de la
comisión mixta. Pero en comparación con los aviones de la fábrica ¹301
este avión tenía mayor cantidad de defectos ya solucionados. Aun así,
faltaba por solucionar los defectos siguientes.
Defectos de
diseño:
- pérdidas
de aceite a través de la válvula de purga del motor (el aceite ensuciaba
la capota del motor, el propio motor y sus sistemas, y el fuselaje hasta
el estabilizador de cola);
- diferente
ritmo de consumo de combustible desde los grupos de depósitos derechos e
izquierdos;
- recalentamiento
del agua y del aceite;
- falta
del equipo de radio;
- falta
de la radiobrújula;
- falta
del faro de aterrizaje
- otros
defectos.
Defectos de
producción:
- grietas
en los tubos de admisión y escape;
- se
quemaban las bombillas de los indicadores;
- escapes
de aire en el sistema neumático;
- se
aflojaban pernos y tornillos
- otros
defectos.
Además, durante
estas pruebas fueron detectados nuevos defectos:
- vuelco de la
cinta de munición y el atasco de cartuchos en la caja de munición de la
ametralladora derecha;
- grietas de
hasta 150mm en la pintura del ala.
En el informe
emitido tras concluir las pruebas, a la fábrica de Saratov se le exigió
presentar un plan de trabajo para solucionar todos los defectos,
indicados en el protocolo de la comisión mixta.
A partir de la
serie “20”, en los Yak-1 de la fábrica de Saratov fueron efectuados
numerosos trabajos de gran importancia, orientados no solamente a
solucionar los defectos, sino también a cumplir mejor los requisitos
táctico-técnicos con el objetivo de aumentar la capacidad bélica del
Yak-1.
En noviembre de
1941 en NII VVS se recibió el Yak-1 ¹20-29 para realizar las pruebas
[TsAMO, f. NII VVS, op. 485623, d. 122.].
Este avión tenía:
- receptor
y transmisor RSI-4 [se garantizaba una buena calidad de comunicación
bilateral a 80km de distancia a una altitud de 1.500m] (tanto el
receptor como el transmisor se instalaban en uno de cada diez aviones,
en el resto, solo el receptor);
- faro
de aterrizaje;
- mandos
para controlar la potenciación del motor;
- solapa
en el tubo de admisión;
- discos
protectores contra aceite en el cono de la hélice y en el primer anillo
de la capota del motor para evitar el ensuciamiento del parabrisas;
- pistola
de bengalas;
- soportes
de fijación de RO-82 (lanzaderas de cohetes);
- sistema
de llenado de depósitos de combustible con el gas neutral de los tubos
de escape.
Además, en el
avión fueron introducidas las siguientes modificaciones de diseño:
- del
sistema neumático fue excluido el autómata de presión AD-50;
- rueda
de cola plegable fue sustituida por una no plegable (la plegable se
salía en pleno vuelo y empeoraba la aerodinámica);
- retirada
la parte inferior de las cubiertas del tren;
- la
válvula de dirección del tren fue trasladada desde el panel de control
izquierdo al panel de instrumentos;
- instalados
el amperímetro y el voltímetro;
- la
cantidad de munición para el cañón ShVAK aumentó desde 110 hasta 120
proyectiles;
- debido
a la instalación del equipo de radio, se efectuó el apantallamiento de
la red eléctrica y la metalización (interconexión con conductores) de
las partes del avión.
Estas
modificaciones fueron aprobadas excepto el sistema de llenado de
depósitos por el gas neutral, dado que este sistema fue desmontado
durante las pruebas debido a sus defectos (por no poder garantizar una
presión adecuada, el deposito de combustible se hinchaba, provocando
escapes de gasolina).
Los trabajos de
mejora de los defectos en el Yak-1 eran efectuados durante todo el
tiempo que el avión estuvo en servicio en el ejército. Al cabo de un
tiempo todos los defectos fueron detectados y resueltos prácticamente en
su totalidad. Los defectos aun que quedaban pendientes de solucionar
eran los siguientes:
- insuficiente
ángulo anticapotaje;
- el
ritmo diferente de consumo de combustible desde los grupos de depósitos
derechos e izquierdos. Además, en los depósitos seguía quedando una
cierta cantidad de combustible que no se consumía;
- la
expulsión de aceite por la válvula de purga, perdidas de aceite en las
juntas del eje del reductor y otras juntas del motor;
- el
recalentamiento del motor;
- el
insuficiente alcance del Yak-1;
- la
insuficiente calidad de comunicación por radio, y otros defectos menores.
En 1941 en el
Yak-1 se comenzó a instalar el motor M-105PA (en vez del M-105P). Este
nuevo motor se diferenciaba del anterior básicamente por las siguientes
modificaciones:
- refuerzo
estructural del cárter y de las bielas;
- carburadores
sin flotador, que garantizaban un vuelo en posición invertida durante 5
minutos, así como realizar entradas en picado con sobrecargas negativas;
- fresado
hiperbólico de los cojinetes del cigüeñal, lo que alargaba su vida útil
y permitía retirar los filtros “Kuno”;
- sustitución
del regulador de revoluciones R-2 por el nuevo R-7;
- inclusión
del control de potenciación del motor;
- introducción
de los cárters sin baquelita;
- lograr
que el consumo de combustible máximo permitido se establezca entre
270-280kg/h y otras mejoras.
Las masas de
vuelo de los Yak-1 de primeras series, incluyendo a los ¹02-18, ¹04-06 y
el ¹05-11, variaban en un rango medio de 2.844-2.995kg, es decir,
superaban en 144-295kg a la masa del I-26-2. Esto fue porque cuando se
comenzaba la producción en serie, aún no se estaban llevando de forma
rigurosa los controles de masas y aún no se habían tomado medidas serias
para luchar por la reducción de la masa del avión. Por tanto,
prácticamente cualquier modificación, introducida en el diseño del
Yak-1, hacia aumentar su masa.
La masa de vuelo
de los aviones de series posteriores, por ejemplo el ¹20-29, en
comparación con la masa del ¹05-11 se incrementó en 104kg, y en
comparación con la masa del I-26-2 el aumento fue de 251kg, alcanzando
el record de peso de todos los Yak-1 fabricados en serie: 2.950kg.
[TsAMO, f. NII VVS, op. 485655, d. 472; op. 485623, d. 83.]
El aumento de la
masa de vuelo fue debido principalmente a los siguientes factores:
- instalación del
equipo de radio (51kg);
- instalación de
medios de aterrizaje nocturno (7kg);
- instalación de
los soportes de fijación para lanzaderas de cohetes RO-82 (9kg);
- modificaciones
del grupo hélice-motor (14kg);
- modificaciones
en el planeador (20kg).
Posteriormente en
el proceso de producción se habían introducido controles de masa muy
estrictos. Además, se tomaron medidas técnicas especiales, las cuales
implicaban generosas recompensas a los constructores y trabajadores de
fábrica por ganar literalmente cada gramo de peso de las piezas y partes
del avión. Gracias a todas estas medidas, la masa de vuelo a partir de
la serie ¹29 (aproximadamente) fue reducida y se estabilizó en la cifra
característica para los Yak-1 M-105P fabricados en serie: 2.917kg.
Las
características de vuelo y la masa de los Yak-1 fabricados en serie,
sobre todo entre los años 1941 y 1942, a grandes rasgos eran peores
comparando con el I-26-2. Además, las características y las masas
variaban significativamente, tanto por causas evidentes como por causas
desconocidas.
La velocidad
máxima horizontal a nivel de suelo de los Yak-1 M-105PA fabricados en
serie era de 471-473km/h, es decir, inferior en 17-19km/h en comparación
con el I-26-2. En la segunda frontera de altitud (a 4.860m) era de
560-573, es decir, inferior en 19-25km/h. Esto fue debido al deterioro
de la aerodinámica, tanto por la insuficiente calidad de fabricación
como debido a las modificaciones estructurales que se iban introduciendo.
Estos factores son:
Mala calidad de
fabricación:
-
mal ajuste de los
carenados, de las tapas de escotillas, de las cubiertas, de las capotas
del motor;
- mal
acabado de las superficies, y etc.
Modificaciones
estructurales:
- incremento
del tamaño del radiador de aceite, de los contornos del capó y del tubo
de admisión;
- instalación
de la rueda de cola no plegable debido a que hubo casos cuando la rueda
se plegaba casualmente;
- cierre
incompleto de los pozos del tren de aterrizaje;
- instalación
de soportes para anclar lanzaderas RO-82;
- instalación
del mástil y la antena del equipo de radio;
- desmontaje
de las cubiertas del tren en la base del ala y etc.
El tiempo de
trepada hasta 5.000m de altitud en los aviones de serie, concrete el
¹02-18 y el ¹04-06 de la fábrica de Moscú, y el ¹05-11 de la fábrica de
Saratov, era de 5,26, 5,7 y 5,7 minutos respectivamente, es decir,
inferior que en el I-26-2 en 0,30-0,74 minutos. Pero esto fue debido a
que la velocidad de trepada de estos aviones de serie fue determinada
fijando las revoluciones del motor a 2.700rpm, en vez de 2.400-2.600rpm
cuando se estuvo probando el I-26-2.
La velocidad
ascensional del Yak-1 ¹20-29 era inferior debido al incremento de la
masa de vuelo.
Por esta misma
razón el techo práctico de los aviones ¹02-18, ¹04-06, ¹05-11 y ¹20-29
por norma general era inferior al techo del I-26-2, y alcanzaba 10.200,
9.300, 10.000 y 9.900 metros, respectivamente [Cierta incoherencia que
existe entre la masa de vuelo, el tiempo de trepada hasta 5.000m y el
techo práctico de estos aviones mencionados se explica por los errores a
la hora de medir sus características de vuelo].
Las
características de vuelo de los Yak-1 “usados”, obviamente, eran
inferiores a las características de los aviones nuevos, y dependían del
estado del planeador y del grupo hélice-motor, los cuales a su vez
dependían del tiempo de uso de estos aparatos, de la calidad de
mantenimiento y reparaciones, de la intensidad de los vuelos de combate,
de las condiciones climáticas y de otros factores. Otro factor
importante era la capacidad de los pilotos de poder obtener las mejores
prestaciones del Yak-1. A menudo los pilotos, por falta de experiencia,
eran incapaces de obtener las máximas prestaciones del “Yak”. En algunos
casos los factores mencionados anteriormente provocaban perdida de
velocidad en más de 50km/h.
Por tanto, al
NKAP le fue planteada muy seriamente la necesidad de recuperar las
características de vuelo de los Yak-1 alcanzando, al menos en la primera
fase, los niveles del I-26-2.
Para mejorar el
proceso de producción y solventar los defectos del Yak-1, desde la OKB
de A.S. Yákovlev fue enviada a la fábrica de Saratov una brigada de
especialistas altamente cualificados.
En cuanto a la
dificultad del despegue, de los cálculos de aterrizaje y la realización
del mismo, así como la estabilidad y la respuesta de los mandos en vuelo
horizontal, trepada y planeo, la dificultad de la realización de las
figuras de pilotaje y etc., los Yak-1 M-105PD, fabricados en serie,
prácticamente no se diferenciaban del I-26-2 y del I-26-3. Hubo pequeñas
diferencias, originadas en los aviones de serie por el desmontaje de los
trimmers en los alerones y timones de cola, por el incremento de la masa
de vuelo y el empeoramiento de la aerodinámica. Estos factores hicieron
que los aviones de serie sean algo más pesados y menos dinámicos en
comparación con los aviones experimentales.
El Yak-1 M-105PA
superaba al Me-109E en velocidad a nivel de suelo en 50km/h y a 3.000m
de altitud en 54 km/h. [Los datos del Me-109 fueron obtenidos en NII VVS
a comienzos de 1942 durante las pruebas de uno de los Messerschmitt de
serie, adquiridos en Alemania en 1940].
El Yak-1 con
motores M-105P y M-105PA se fabricaba en serie desde septiembre de 1940
hasta mayo de 1942. Fueron construidos 2.947 aviones. |
