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A pesar de los resultados positivos obtenidos en
las pruebas estatales y teniendo la recomendación del Consejo Técnico
del NII VVS para construir una serie del BSh-2 para pruebas de ejército,
el Comisariado de la Industria Aeronáutica durante bastante tiempo no
logró decidirse en qué planta se iban a construir. El hecho es que en
estos documentos se hablaba de construir solamente 65 aviones para las
pruebas en el ejército. Esta circunstancia para el NKAP tenia una
importancia crucial. Para el Comisariado era difícil lanzar un pedido de
producción de una aeronave que aún no había sido aceptada por la Fuerza
Aérea. La capacidad productiva de la industria aeronáutica soviética no
era ilimitada.
Las plantas de fabricación estaban cargadas a tope
con la producción de modelos de serie, así como en fase de implantación
en el proceso de producción de los nuevos modelos de aviones aceptados
recientemente por las Fuerzas Aéreas. Además, en el caso de la
aprobación del BSh-2, la fábrica debería alcanzar la producción en masa
en plazos muy breves. Al mismo tiempo, la producción del BSh-2 requería
una compleja cooperación entre varias plantas. Por ejemplo, en las
cercanías de la fábrica de aviones era necesario contar con una poderosa
planta metalúrgica y de tratamiento mecánico, para la fundición de acero
blindado, su posterior laminado y fabricación de cascos blindados. Esta
es la razón fundamental por la cual el NKAP no se decidía en que planta
debería fabricarse el BSh-2.
Siendo perfectamente consciente de las
consecuencias negativas derivadas de la falta de un avión de asalto en
servicio, el mando de la Fuerza Aérea en mayo de 1940 en tres ocasiones
envió peticiones a la administración del NKAP para acelerar la
fabricación de los BSh-2. El día 4 de junio de 1940 en una reunión
conjunta del NKAP y VVS, se decidió construir en la fábrica ¹30, en
Ivankovo (provincia de Moscú), 10 aviones BSh-2 con motor AM-35, tomando
como patrón el modelo usado en las pruebas estatales, es decir, el
biplaza. Se preveía fabricar los cascos blindados en la fábrica de Ordzhonikídze,
en la ciudad de Podólsk.
Hemos de destacar que la propuesta de reducir el
tamaño de la serie para pruebas en el ejercito del BSh-2 con AM-35 desde
65 aviones (tal y como proponía el Consejo Técnico del NII VVS) hasta
10, procedía de parte del Comisario del Pueblo de Defensa, Mariscal
S.K. Timoshénko. En una nota con fecha de 16 de mayo, Timoshénko
escribió al presidente del Comité de Defensa mariscal Voroshílov: "El
Consejo Técnico del Instituto adjunto al NII GUAS del Ejercito Rojo,
tras examinar los resultados de las pruebas del avión BSh-2 AM-35,
diseñado por el ingeniero Ilyúshin, ha tomado la decisión de construir
65 aviones BSh-2 AM-35 para armar a un regimiento aéreo de asalto.
Durante las pruebas del BSh-2 AM-35 se revelaron
serios defectos, tanto de vuelo como técnicos, de los cuales los
principales son:
1) La reducida velocidad (a nivel de suelo
350km/h, en el límite de altitud de 422km/h);
2) El alcance insuficiente (618km);
3) La reducida visibilidad hacia delante, tanto para el piloto como para
el navegante;
4) La falta de estabilidad longitudinal del avión;
5) La reducida maniobrabilidad y poca respuesta a los mandos debido al
gran peso del avión;
6) El motor AM-35 necesita ser mejorado;
7) Las armas fijas (alares) deben ser mejoradas.
Considero que construir 65 aviones BSh-2 AM-35
antes de solventar los defectos mencionados sería poco práctico; es
suficiente construir una serie para las pruebas militares, compuesta por
unos 10 - 15 aviones, en los cuales los defectos mencionados deben ser
solventados, y usar estos aviones para determinar la eficacia bélica del
BSh-2 AM-35 ... Quedo a la espera de su decisión".
La Resolución del Comité de Defensa sobre la
fabricación de 10 unidades del BSh-2 AM-35 para la serie militar fue
firmada por el Mariscal Voroshílov el 26 de junio. Adicionalmente se
preveía fabricar otros 150 aparatos en 1941.
Aquí debemos algo acerca de la fabrica ¹30. Tal
como estaba previsto, esta fabrica, ubicada a orillas del embalse de
Ivankovskoye, tenia que convertirse en un importante centro de
construcción de hidroaviones, pero no pudo ser. Tras casi cinco años de
su construcción, para el verano de 1940 aún no se había terminado de
construir el edificio principal. La planta no estaba dotada de tornos de
tratamiento metálico en cantidad necesaria para la producción en masa.
Por estas razones, la planta no tenía ningún avión asignado para la
producción, y en su plantilla tenia escasísimos especialistas de alta
calificación, prácticamente contados con los dedos de las manos.
Es obvio que la elección de esta planta como "iniciadora"
de producción del BSh-2 era la única opción factible, y además era una
opción temporal. Por lo tanto, cuando a finales de julio se decidió
transferir en disposición del NKAP a dos grandes fábricas de Leningrado
(“Lenmetalurgstroy” y la “Fábrica de Reparación de Vagones de Lensovet”,
a las cuales se les asignaron números 381 y 380, respectivamente), de
inmediato trataron de implantar la producción de los shturmovik en estas
fábricas. Antes de finalizar el año se planificaba construir 10 BSh-2, y
el siguiente año otros 600. Para abastecer a estas fabricas de cascos
blindados, se preveía organizar su suministro desde la planta de Izhora,
“NKSudprom”.
Sin embargo, la apuesta por el rápido cambio de
especialización de estas fábricas fue errónea. El despliegue de la
producción de aviones procedía con muchas dificultades. Con el fin de
acelerar los trabajos, mediante la orden del NKAP de 3 de octubre, a
Ilyúshin se le encargó para el 1 de noviembre transferir a la fabrica
¹381 el 2º ejemplar del BSh-2 junto con sus dibujos técnicos y toda la
documentación de trabajo; además, mediante la orden del 12 de octubre, a
la fabrica ¹30 se le encargaba antes de que finalice el año, además de
fabricar 10 BSh-2, ensamblar dos conjuntos de equipos (para la
producción de aviones) y enviarlos a la fabrica ¹381.
Pero debido a que la oficina de diseño de Ilyúshin
ya estaba realizando trabajos de transformación del BSh-2 en versión
monoplaza, la planta ¹381 no llegó a recibir este prototipo.
En diciembre, cuando se estaba formalizando el plan
de producción de aviones para el año 1941, se tomó la decisión de lanzar
la producción del BSh-2, pero con el motor AM-35A, y además en cuatro
fabricas a la vez. Según la Resolución del NSK del 7 de diciembre y la
Orden del NKAP de 9 de diciembre, la producción en masa del Shturmovik
comenzó en las fábricas ¹18 (ciudad de Vorónezh), ¹35 (Smolénsk), ¹380 y
¹381.
Cinco días mas tarde Shakhurin firmó la orden sobre
el inicio de la producción en serie del BSh-2 con el motor AM-35A en la
planta ¹18, pero en versión monoplaza y con la denominación “IL-2”. El
armamento incluía dos cañones MP-6 (23mm) con alimentación por cinta
(150 proyectiles para cada cañón), dos ametralladoras ShKAS (7.62mm) con
un total de 1.500 cartuchos y ocho lanzaderas de cohetes RO-132 (estas
últimas podrían ser sustituidas por el RO-82) más 400kg de bombas en
carga normal y 600kg en sobrecarga.
Los IL-2 de las primeras series en el aeródromo de
la fábrica ¹18. Verano de 1941.
Simultáneamente junto con la organización de la
producción a gran escala del IL-2, mediante la Resolución del SNK del 15
de diciembre se debían crear cinco bases industriales para la
fabricación de cascos blindados:
1) en Leningrado, en la fábrica de Izhora del
NKSudprom, en colaboración con la fábrica de Kirov de NKTM;
2) en Podolsk, en la fábrica de Ordzhonikidze, en
cooperación con la fábrica "Octubre Rojo" de NKChM y la fábrica de
Izhora;
3) en Stalingrado, en la fábrica ¹264 “Astillero
del Ejercito Rojo” de NKSudprom en colaboración con la fábrica “Octubre
Rojo” de NKChM;
4) en Vyksa (Región de Gorki), en la fábrica “DRO”
(Equipos de Trituración y Molienda) de NKTM en cooperación con la
fábrica de Kulebaky de NKSudprom y la fábrica siderurgica de Vyksa de
NKChM;
5) en Zaporozhye, en la fábrica “Kommunar” de
NKSredmash en colaboración con la fábrica de Mariupol de Lenin y la
fábrica de Dzerzhinsky de NKCHM.
Mediante la Orden del NKAP de 27 de diciembre, la
fábrica ¹30 fue liberada de la producción de los IL-2 y tenia que
entregar todo el equipo productivo y los componentes y partes restantes
de los IL-2 a la fábrica ¹381.
En relación con los exitosos resultados de las
pruebas de fábrica del IL-2 experimental monoplaza con el motor AM-38,
mediante las órdenes del NKAP del 7 de enero y del 14 de febrero de
1941, el avión entraba en producción en las cuatro fábricas, destinadas
para su producción en serie. Al mismo tiempo, con el fin de garantizar
la intercambiabilidad de las partes de los IL-2, la fábrica ¹18 se
asignaba como "patrona". Es decir, todas las fábricas debían construir
los IL-2 usando los dibujos de la fábrica ¹18, y cualquier cambio en la
estructura del avión o en el proceso productivo sólo podían hacerse con
la autorización de Comisariado de la Industria Aeronáutica.
El incumplimiento de este requisito se clasificaba
como un “delito que perjudica al Estado y debilita la capacidad
defensiva del país...”.
El 17 de enero de 1941 los directores de las
fábricas de serie fueron obligados a producir los IL-2 con dos cañones
ShVAK (400 proyectiles) hasta el momento en que comience una producción
estable de los cañones de 23 mm.
A finales de marzo de 1941 para producir los IL-2
decidieron implicar a la fabrica ¹43 de Kiev, el cual según los planes
iniciales tenia que fabricar los cazas MiG-3. Según el plan de
producción, hasta el final del año esta fábrica debería construir 50
unidades de IL-2, pero los ucranianos no construyeron ni un solo avión.
A partir del 15 de abril, se asignaron fondos para
financiar la producción en el año 1941 de 1.785 unidades de IL-2, de los
cuales: la fábrica ¹18 debía ensamblar 1.170 unidades, la ¹35 – 150
unidades, la ¹380 y la ¹381 - 165 y 300 unidades, respectivamente.
Debido a la mala organización de la producción y de
los suministros de componentes por parte de los subcontratistas, así
como debido a que “las plantas de ensamblaje no disponían de un
número suficiente de trabajadores con preparación adecuada, capaces de
efectuar el montaje y el ensamblaje de los IL-2, así como de
instrumentos de medición y otros equipos”, el plan de producción de
los IL-2 no fue cumplido.
A finales de mayo ni la fábrica ¹380, ni la ¹381,
ni la ¹35 lograron fabricar ni un solo IL-2: “...la producción de
aviones aún no ha comenzado, la fabricación de maquinaria y aparejos aun
no ha terminado”.
Después de la reunión de los vicecomisarios del
Comisariado de la Industria Aeronáutica, celebrada el 16 de junio, en la
cual se trató el tema “sobre la orden del camarada Stalin de producir
50 aviones por día”, los directores de las fábricas de Leningrado
fueron convocados a una reunión en el NKAP que tenia que celebrarse el
día 23 de junio, en la cual tenían que informar “sobre los
preparativos para la producción de aviones IL-2”.
Pero no pudo ser: comenzó la guerra.
A pesar de que mediante la orden del NKAP del 12 de
abril de 1941 la fábrica ¹18 fue liberada del programa de producción de
aviones DB-3F y todo su esfuerzo tenia que ser concentrado en la
producción de los IL-2, incluso a costa de la producción del bombardero
Er-2, el plan productivo no fue cumplido ni en marzo ni en abril.
El director interino de la fábrica (el director
M.B. Shenkman en este momento estaba enfermo) que era el jefe de la
producción, A.A. Belianskiy, y el ingeniero jefe de la planta, N.D.
Vostrov, “por el fracaso del cumplimiento de los plazos de la
producción de aviones Er-2 y IL-2”
recibieron una amonestación por parte de Shajurin. Pero esto sirvió de
poco, ya que en vez de una producción diaria de 5-6 aviones (comenzando
a partir de mayo 15), solamente se producían 3-4.
La delegación militar de recepción de aviones
durante el marzo y abril solo recibió 17 aviones IL-2 en lugar de 130
(tal y como estaba previsto), y en el mes de mayo solo 74 en vez de 110.
Como resultado, el plan del rearme de VVS KA con
los nuevos aviones, aprobado el 25 de febrero de 1941 mediante el
decreto del Comité Central del VKP (b) y del SNK “sobre la
reorganización de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo”, no se
cumplió. El Jefe del GU VVS KA (Dirección General de VVS KA) General P.F.
Zhigarev el 26 de mayo informó al Comisario de Defensa, Mariscal
Timoshénko: “el plan del rearme de VVS con los nuevos aviones fue
frustrado por culpa del incumplimiento de suministro por parte de la
industria aeronáutica...”.
A lo largo del mes de junio la fábrica ¹18 solo
pudo entregar a los militares 158 IL-2 (de los cuales 83 fueron
entregados para el 20 de junio, dos días antes del comienzo de la
guerra). Las fábricas restantes no fueron capaces de cumplir el plan de
producción de los IL-2. Hemos de señalar que el primer IL-2 de serie,
entregado por la fábrica ¹18, fue dotado de dos cañones modificados de
23mm, MP-6, mientras que el segundo fue dotado de dos cañones VYa-23.
Ambos tipos de cañones tenían alimentación por
cinta y llevaban 150 proyectiles por cada uno. En el tercer avión de
serie fueron instalados dos cañones ShVAK, en el cuarto - dos cañones
SG-23 (Salishchev-Galkin de 23mm) y a partir del quinto avión solamente
se instalaban los cañones ShVAK (210 proyectiles por cada cañón).
Además, en todos los aviones de serie se
mantuvieron dos ametralladoras ShKAS (1.500 cartuchos) y se instalaban 8
lanzaderas de cohetes RO-132 (o RO-82). La carga de bombas se mantuvo la
misma: 400kg (600kg en régimen de sobrecarga).
En comparación con el prototipo que había pasado
las pruebas de fábrica y también las pruebas estatales, en los IL-2 de
serie en la cabina del piloto se instalaba el cristal blindado (o coraza
transparente, como lo llaman) de 64mm, la K-4, (en lugar del plexiglás),
mientras que en la parte móvil de la cabina se usaba el plexiglás y se
instalaban los laterales metálicos. A destacar que las ventanillas
laterales frontales de la parte móvil de la cabina también eran móviles,
lo que hacía posible abrir el cierre desde fuera. El cristal blindado
también se instalaba detrás de la cabeza del piloto. El peso total de
las piezas blindadas ascendía a 780kg. Las cubiertas blindadas con "branquias"
de ventilación detrás de los tubos de escape de nuevo fueron sustituidas
por las ventanas de salida blindadas (las que se propusieron
inicialmente).
El primer IL-2 de serie despegó por primera vez por
la mañana del 10 de marzo, diez días antes de finalizar las pruebas
estatales del avión experimental. Lo pilotó el jefe del LIS (Estación de
Vuelos de Prueba) de la fábrica, el Mayor K.K. Rykov. A partir del 21 de
marzo de 1941, en base al Decreto del SNK y del Comité Central del VKP
(b) del 4 de abril de 1941, en NIP AV VVS (Polígono de Investigación
Científica del Armamento Aéreo de VVS) se llevaron a cabo pruebas de
vuelo comparativas, con el fin de comparar los IL-2 de serie usando
cañones VYa-23 y MP-6. Debido a importantes deficiencias estructurales,
tanto en los propios cañones como en sus cureñas, las pruebas se
retrasaron hasta mayo. Ambos cañones pasaron satisfactoriamente las
pruebas de vuelo, sin presentar ninguna ventaja sustancial uno frente al
otro. Los datos básicos de ambos cañones fueron también casi idénticos.
La Comisión Estatal sólo destacó el retroceso excesivo del MP-6. Hubo
incluso un intento de determinar la fuerza de retroceso de ambos cañones,
pero fue infructuoso. No hubo quejas de los pilotos por la excesiva
fuerza de retroceso de ambos cañones cuando realizaron disparos en el
aire.
Tras haber valorado cuidadosamente los pros y los
contras, la Comisión Estatal recomendó el cañón VYa-23 para
suministrarlo a la VVS. El hecho es que el cañón de Taúbin (MP-6) ya
tenía su reputación bastante “manchada”. La implantación en la
producción en masa del MP-6 en las fábricas del NKV (Comisariado Popular
del Armamento) procedía con dificultades, y la calidad de los cañones
dejaba mucho que desear. En todo el tiempo de la producción en serie de
este cañón, ni uno solo MP-6 fue admitido por la comisión militar de
admisiones. Fue por eso que a principios de mayo en una reunión con el
Secretario del Comité Central del VKP(b) Malenkov, se criticó con mucha
dureza la situación entorno a este cañón, y se propuso una profunda
revisión de todos los cañones MP-6 ya fabricados para comprobar su
fiabilidad y su facilidad de producción desde el punto de vista del
proceso tecnológico. Se propuso retirar el cañón de la producción en
serie. En ese mismo momento fueron cancelados todos los trabajos
relativos al cañón SG-23. Durante las pruebas en el polígono de tiro en
un LaGG-3, efectuadas entre 23 y 26 de abril, el cañón SG-23 mostró
resultados poco satisfactorios. Como resultado, la elección se hizo a
favor del cañón de Volkov-Yartsev (VYa-23).
Mediante la orden de Shakhurin del 21 de mayo, al
jefe de la 10ª Dirección General del NKAP, B.N. Tarasevich, le fue
encargado a partir de noviembre de 1941 garantizar la fabricación de
todos los aviones IL-2 solamente con los cañones VYa-23. En agosto
estaba previsto fabricar 25 IL-2 con cañones VYa-23, en septiembre - 50,
y octubre - 100 aviones.
Con el comienzo de la guerra, las fábricas de
Leningrado ¹380 y ¹381 en el mes de julio pararon su actividad y fueron
evacuadas a Nizhny Tagil, donde se fusionaron en una sola, recibiendo la
matricula ¹381. Las fábricas de Kirov y de Izhora durante una temporada
siguieron produciendo los cascos blindados para los IL-2, pero no por
mucho tiempo.
El 23 de agosto el Comité de Defensa adoptó una
decisión para iniciar la producción en serie del IL-2 en la fábrica de
Kúybyshev ¹122, la cual fue recientemente organizada en base a cinco
fábricas que se encontraban en fase de construcción. Cuatro días más
tarde la producción de IL-2 se comenzó a desplegar también en la fábrica
de Moscú de Stalin ¹1. Además, los IL-2 tenían que fabricarse
simultáneamente con los MiG-3. Sin embargo, la fábrica ¹122 no se pudo
poner en marcha. A principios de octubre, hacia Kuibyshev fueron
enviadas las fábricas ¹1 y ¹24 (esta ultima fabricaba motores AM-38). La
¹1 fue enviada al territorio de la fábrica ¹122, mientras que la ¹24 al
territorio de la ¹337. Poco después, todas las fábricas, que “se
asentaron” en el complejo industrial de la ¹122 fueron fusionadas en una
sola, la ¹1.
La organización de la producción de los IL-2 y de
sus motores en las nuevas fábricas se estaba produciendo simultáneamente
con la construcción de las mismas y sin haberse completado su dotación
de maquinas. Por lo tanto, ni la fábrica ¹381, ni la ¹l fueron capaces
de alcanzar una producción sostenida de los IL-2. Al mismo tiempo
disminuyó la producción de los motores AM-38.
IL-2 AM-38 de serie con cañones ShVAK de la fábrica
¹381, numero de serie ¹381355, primavera de 1941.
IL-2 AM-38 de serie con cañones ShVAK de la fábrica
¹18. Verano de 1941.
Prácticamente el único proveedor de los IL-2 entre
el verano y otoño de 1941 fue la fábrica de Voronezh ¹18 (de Voroshilov),
pero debido a la evacuación a Kuibyshev, el 5 de noviembre esta fábrica
detuvo su producción. Según los documentos del NKAP, en julio de 1941
fueron construidos 310 IL-2, en agosto – 356, en septiembre – 341, en
octubre - 234, y en noviembre sólo se construyeron tres aviones. De este
total, a la fábrica ¹18 le corresponden 1.230 IL-2.
La fábrica ¹1 entre septiembre y noviembre
construyó solo dos IL-2, y la fábrica ¹381 solo 12. El suministro de los
IL-2 al ejército operativo se redujo drásticamente. En estas
circunstancias, el Comité de Defensa decide comenzar a fabricar el IL-2
con el motor refrigerado por aire M-82, el cual podría producirse en
cantidades suficientes en la fábrica de motores ¹19 en Perm. Mediante el
Decreto del GKO (Comité Estatal de Defensa) del 19 de noviembre de 1941,
la producción en serie del IL-2 M-82 tenía que comenzar en la fábrica de
Perm ¹135 y la ¹381 de Nizhny Tagil.
Las entregas de los IL-2 M-82 al ejército tenían
que comenzar a partir de febrero de 1942. Una semana más tarde al
director de la planta ¹21, T.Tretiakov, le ordenaron parar de inmediato
la producción de los MiG-3 y concentrarse plenamente en la producción
del IL-2 AM-38.
La producción de los IL-2 en la fábrica ¹18 pudo
ser reanudada solamente a partir de 10 de diciembre. La producción
diaria durante este mes oscilaba entre 1 y 3 unidades. Y hemos de
destacar que los primeros aviones eran ensamblados usando el stock ya
fabricado, traído desde Voronezh.
Una situación especialmente difícil se planteó en
la fábrica ¹1, porque allí no había absolutamente ningún stock de piezas
de los IL-2. Todo tenía que hacerse desde cero. Con el increíble
esfuerzo de sus empleados, a finales de diciembre pudieron ensamblar a
tres IL-2.
Hay que destacar, en qué condiciones se estaba
implantando la producción de los IL-2. Prácticamente ningún taller del
nuevo complejo industrial de fabricas de Kuibyshev tenía techo, por no
hablar de la calefacción y otros servicios. Los tornos fueron instalados
al aire libre. Mientras tanto, en noviembre de 1941 la temperatura del
aire llegaba a -30ºC e incluso mas bajo. Y encima había viento. No se
podía tocar con las manos desnudas los mandos de los tornos: las manos
se pegaban al metal. En los talleres se encendían hogueras, usando
barriles de hierro, las planchas metálicas, los agujeros en el suelo. A
estas hogueras por turnos se acercaban los trabajadores, para calentarse
y luego seguir trabajando con los tornos cubiertos de hielo y nieve.
Tras finalizar la jornada laboral, los trabajadores se quedaban en los
mismos talleres, dado que muchos vivían allí mismo. En los talleres se
organizaban “zonas para dormir”. No había comedores. En su defecto, en
los talleres había puntos de reparto de comida caliente, allí mismo se
repartía el pan, la sopa y el agua caliente. Sin embargo, los
trabajadores cometían hazañas laborales masivas. Basta con recordar el
montaje de la enorme prensa “Birdsboro”: el peso de algunas de sus
piezas alcanzaba 70 toneladas, pero la prensa fue montada y ajustada en
tan sólo 25 días. En tiempos de paz, esta misma prensa necesitó seis
meses para ser montada.
La construcción del aeródromo cerca de los
complejos industriales solamente acababa de empezar. La pista se llenaba
de nieve constantemente pues no había maquinas quitanieve. En las
fábricas no había equipos y maquinaria necesaria para poder organizar el
funcionamiento de las LIS (estación de vuelos de prueba); estas
estaciones eran necesarias para probar los aviones construidos y
realizar su entrega. En estas condiciones, mediante la resolución
conjunta de la VVS y del NKAP se había decidido efectuar la recepción de
los IL-2 por parte de la comisión militar, efectuando pruebas en tierra
de todos los sistemas del avión; a continuación los aviones se
desmontaban parcialmente, se cargaban en plataformas ferroviarias y se
enviaban a Moscú, donde una vez más ensamblados de nuevo, tenían que ser
probados en el aire y luego ser definitivamente admitidos por el
ejercito.
Mientras tanto, en los frentes se libraban fieras
batallas y las tropas de tierra más que nunca necesitaban el apoyo de
los IL-2, cuya falta era catastrófica. Incluso se decidió retirar los
IL-2 de los regimientos de reserva (los ZAP, eran de entrenamiento) y
entregarlos para dotar a los regimientos que iban al frente.
La dramática situación se refleja claramente en el
contenido del telegrama de Stalin, enviado el 23 de diciembre de 1941 a
los directores de las fábricas ¹1 y ¹18, Tretiakov y Shenkman: “Ustedes
han fallado a nuestro país y a nuestro Ejército Rojo. Ustedes aun no han
comenzado a fabricar los IL-2. Los aviones IL-2 ahora son tan necesarios
para nuestro Ejército Rojo como el aire, como el pan. Shenkman entrega
un IL-2 diariamente, mientras que Tretiakov entrega uno o dos MiG-3 al
día. Esto es una burla de nuestro país y del Ejército Rojo. Nosotros no
necesitamos a los MiG, nosotros necesitamos a los IL-2. Si la fabrica
¹18 tiene intenciones de buscar falsas excusas mintiendo al país y
fabricando un solo IL-2 al día, esta profundamente equivocada, y sufrirá
el castigo. Os pido no hacer perder la paciencia al gobierno y os exijo
que incrementen la producción de los IL-2. Les advierto por ultima vez.
Stalin”.
Al día siguiente, la fábrica ¹18 envió a Moscú un
telegrama: “Su justa y dura evaluación de nuestro pobre desempeño fue
puesta en conocimiento a toda la plantilla. De conformidad con sus
instrucciones telegráficas le informamos, que a finales de diciembre la
fábrica llegará a construir tres aviones diariamente. A partir de 5 de
enero se van a fabricar cuatro aviones. A partir del 19 de enero serán
seis aviones. Desde 26 de enero serán siete. La principal razón del
retraso de la producción radica en que nos ubicamos en la parte
inacabada de la fábrica. En este momento, esta aun sin terminar la
planta de los talleres de fabricación de módulos, la herrería, la planta
de los talleres de estampado, la estación del compresor. Falta
calefacción, aire a presión, oxígeno, y suficientes viviendas para los
trabajadores. Pedimos su ayuda para agilizar la terminación de la
construcción de la fábrica y para acelerar el suministro de piezas
acabadas y de materiales. También le rogamos obligar a las
organizaciones pertinentes para que nos movilicen a los trabajadores que
nos faltan y para mejorar nuestra alimentación. La plantilla de la
fábrica se compromete a resolver de inmediato nuestro vergonzoso atraso”.
Ya el 29 de diciembre a las 13:00 horas a Moscú fue
enviado el tren con 29 IL-2. Llegó a la capital al cabo de dos días. Otros
ocho días duró la operación de ensamblaje, de vuelos de prueba y de
entrega de los aviones a los pilotos del 299º ShAP (Regimiento Aéreo de
Asalto). El 15 de enero a la fábrica de Moscú ¹22 llegó otro tren con
los IL-2. Éstos se usaron para reforzar al 61º ShAP. La entrega de los
IL-2 a los regimientos operativos era organizada por M.M. Myasoedov, el
cual era representante de la Dirección de VVS KA.
Más adelante, una vez en las fábricas ¹1 y ¹18
comenzó el correcto funcionamiento de las LIS (estaciones de vuelos de
prueba), dejaron de enviar a los IL-2 en trenes a Moscú.
A mediados de enero de 1942 se analizó la situación
entorno a la producción de los IL-2, y se decidió disolver a la fábrica
¹135, ya que en aquel momento estaba claro que esta no podrá organizar
una producción estable por sus propios medios. En su lugar, al programa
de la producción de los IL-2 fue incorporada la fábrica moscovita ¹30,
creada el 17 de diciembre de 1941 en el territorio abandonado de la
fábrica ¹1. Al mismo tiempo, para asegurar su funcionamiento constante,
en el mes de marzo en el territorio abandonado de la evacuada fábrica
¹24 fue establecida la fábrica de motores ¹45.
Poco antes, mediante el decreto del GKO del 25 de
diciembre, en la ciudad de Podolsk en el territorio de la evacuada
fábrica de maquinas de Ordzhonikidze fue creada la fábrica ¹125,
destinada a producir los cascos blindados para los IL-2. Una fábrica
idéntica, la ¹207, se estaba creando en Kuibyshev, en base a la fábrica
mecánica de la Construcción Especial. Para dotarla de personal, fue
empleada la plantilla de la ya evacuada fábrica de Podolsk.
Taller de ensamblaje de cascos blindados para los
IL-2, fábrica ¹207.
Inicialmente, los cascos blindados se fabricaban en
base al stock ya existente, evacuado desde Leningrado y Podolsk. Más
adelante la producción de las placas blindadas se organizó en la fábrica
Metalúrgica de NKChermet, en Novokuznétsk.
Por último, mediante el decreto del GKO del 26 de
abril 1942, la producción de los IL-2 en la fábrica ¹381 fue parada para
empezar a producir los cazas La-5.
De esta forma, para el verano de 1942 se formaron
dos bases industriales de producción de los IL-2: la de Moscú (las
fabricas ¹30, ¹45 y ¹125) y la de Kuibyshev (las fabricas ¹1, ¹18, ¹24 y
¹207).
A lo largo de la producción de serie de los IL-2,
en su diseño se introdujeron varios cambios, relacionados tanto con la
adaptación de las tecnologías de producción a las condiciones locales,
como relacionados con las mejoras de los defectos y deficiencias,
identificadas a lo largo de las batallas.
Así, ya en el verano de 1941 el ala totalmente
metálico se comenzó a transformar en un diseño mixto: los largueros eran
de metal, igual que el centroplano seguía siendo metálico, pero el
revestimiento, los largueros y las costillas de la parte desmontable del
ala estaban hechos de madera contrachapada y de madera maciza, pero
estas piezas en una parte de los aviones se seguían haciendo de
duraluminio.
En el invierno de 1941 – 42, debido a la falta de
maquinas quitanieve y de apisonadoras para dejar en condiciones las
pistas de aterrizaje, los IL-2 se comenzaron a usar con los esquís no
plegables. La instalación de estos esquís aumentó el peso de vuelo en
69kg y provocó la reducción de la velocidad máxima en 74 - 77km/h. En
más de 170km se redujo el alcance de vuelo. Una reducción tan notable de
las características de vuelo, naturalmente, fue un factor preocupante
para los pilotos. Por ejemplo, el informe del comandante del 312º ShAP,
Podpolkovnik Pomortsev, constaba: "... las tripulaciones están muy
preocupadas cuando les toca pilotar el avión con los esquís. El aumento
de velocidad es un requisito necesario en caso de encontrarse con los
cazas enemigos. La velocidad sin esquíes era satisfactoria...”.
IL-2 con esquís no plegables. Pruebas estatales,
enero de 1942.
IL-2 con esquís no plegables. Vista de frente.
Poco después para el IL -2 se diseñaron esquís
plegables, los cuales reducían la velocidad de vuelo en unos 10-12km/h. Sin
embargo, su fabricación duró poco, porque en ese momento se decidió
volar sólo con el tren con ruedas.
IL-2 con esquís plegables antes de efectuar el
despegue, febrero de 1942.
IL-2 con esquís plegables en vuelo.
Consta que en el año 1942, para poder operar desde
aeródromos en mal estado (con barro y agua), se estuvo construyendo un
IL-2 con un tren de orugas, diseñado por Chechubalin, pero por el
momento no se pudo localizar documentación sobre el avance de este
proyecto.
La parte de cola del fuselaje inicialmente se
fabricaba tanto completamente metálica, como con elementos de madera,
pero a partir del verano de 1942, casi en todos los IL-2 se comenzó a
utilizar madera (por falta de duraluminio).
Mediante una resolución especial del NKAP y VVS,
para reducir las perdidas, en todos los IL-2, expedidos por las fábricas
hasta el 1 de junio de 1942, durante las reparaciones de recuperación
los talleres de campo debían reforzar la parte de cola mediante la
colocación a lo largo de todo el fuselaje cuatro largueros exteriores,
hechos de duraluminio: dos arriba y dos abajo. Los largueros se fijaban
al fuselaje mediante remaches junto con la cinta de fijación. En las
fábricas de serie el refuerzo de la cola se efectuaba mediante la
inclusión de seis largueros interiores y aumentando el grosor del
revestimiento mediante adición de varias capas de hojas de madera fina.
IL-2 AM-38 de serie con cañones VYa-23 de la
fábrica ¹18. Privamera de 1942.
La coraza transparente (cristal blindado) de 64mm
detrás de la cabeza del piloto fue sustituida por un blindaje metálico
de 12mm. El blindaje adicional (6mm) se instaló encima del depósito
trasero y en la cubierta móvil de la cabina, sobre la cabeza del piloto
(5mm). Además, la chapa de duraluminio sobre el motor fue reemplazada
por una lámina blindada de 5mm de grosor. El peso total del blindaje se
incrementó hasta alcanzar 811kg.
Desde principios de 1942, en lugar de la coraza de
aviación AB-1 se empezó a producir la coraza AB-2, con un menor
contenido de níquel (2 veces) y de molibdeno (3 veces), pero esta coraza
tenia la misma resistencia frente a los impactos que la AB-1.
En septiembre y octubre de 1941 en la fábrica en
Leningrado K-4 se desarrolló la tecnología de fabricación de cristales
blindados en base a cristal de silicato no templado y sin emplear la
stalinita, cuya falta era más que notable. Por su resistencia y
transparencia el nuevo cristal blindado era totalmente compatible con
los requisitos de VVS, con lo que éste se puso a fabricar en masa.
Hay que decir que este invento supuso enormes
ahorros de los fondos públicos. Si el juego de cristales blindados en
base a stalinita para un solo IL-2 costaba 14.000 rublos, el juego de
cristales hecho en base a silicato no templado costaba sólo 4.000 rublos.
Los soportes plegables del tren de aterrizaje se
comenzaron a fabricar de tubos soldados, en lugar del diseño remachado,
lo que incrementó su resistencia. La reserva de combustible fue
incrementada en 70kg gracias al aumento de la capacidad del depósito
trasero. Se instaló el segundo lanzador de bombas eléctrico ESBR-3p con
el control automático activable por un botón, ubicado en la palanca del
avión; realizaron una distribución más racional de los equipos de radio.
Para reducir el riesgo de incendio cuando los
tanques de combustible eran perforados, en el avión se montó el sistema
de llenado de depósitos por dióxido de carbono (CO2). El depósito del
dióxido de carbono líquido tenía 2 litros de capacidad y se llenaba a
una presión de 150atm; se ubicaba dentro del fuselaje y se conectaba por
tuberías con cada uno de los tanques de combustible. La llave de paso
del dióxido de carbono se abría por el piloto después del despegue, y se
mantenía abierta durante todo el vuelo.
Desde el verano de 1942 se comenzó a instalar el
filtro de polvo “TsAGI” a la toma de aire del motor. La apertura y el
cierre de las persianas del filtro se efectuaban de forma automática
mediante una cuerda metálica, conectada a la pata derecha del tren de
aterrizaje. La razón de la aparición del filtro fue la rotura masiva de
los motores AM-38 por un uso intensivo en los aeródromos de tierra.
El filtro “TsAGI” en un IL-2
La ausencia en los IL-2 de los filtros de aire hizo
que el polvo del aeródromo penetrara sin obstáculos en el carburador, en
el compresor y en los cilindros del motor. Mezclándose con el aceite del
motor, el polvo se convertía en una masa abrasiva, que rascaba y
estropeaba la lisa superficie de los cilindros y de los anillos de los
pistones. Como resultado, los motores comenzaban a desprender humo y a
estropearse. Sólo en la 1ª Brigada de Reserva del Coronel D.I. Podolsky,
en junio de 1942, por esta causa fueron “inmovilizados” 250 IL-2.
En las mismas fechas el colimador PBP-1b fue
reemplazado por un simple visor mecánico con anillas, el VV-1, diseñado
por G.K. Vasilyev (SKO, fabrica ¹18). El visor tenía un punto de mira,
fijado en el capó del motor, y una rejilla, puesta en el cristal frontal
de la cabina. Al mismo tiempo, en el capó del avión se ponían marcas
especiales, cuyo objetivo era apuntar a la hora de efectuar el bombardeo
en vuelo horizontal y a una altitud de hasta 300m.
Marcas en el cristal blindado (a) y en el cahó
blindado (b) de un IL-2 para efectuar el bombardeo horizontal, y el
colimador VV-1: 1- rejilla; 2- punto de mira.
En julio de 1942 se desarrolló el llamado
“mecanismo temporal del shturmovik”, el VMSh-2. Su finalidad era
aumentar la precisión de bombardeo en vuelo horizontal y en picado. Sin
embargo, este mecanismo no tuvo éxito entre los pilotos, dado que el
rango de altitudes era limitado, además de que la regulación de las
altitudes era discreta.
El bombardeo en vuelo horizontal usando el VMSh-2
se podría hacer desde altitudes de 70, 100, 200, 300m y más (todos los
múltiplos de 100m), mientras que el bombardeo a la salida del picado
solamente desde 400m, aunque la entrada en picado se efectuaba desde
altitudes diversas (desde 600m hasta 1.200 m). Esto se traducía en una
excesiva monotonía de tácticas de combate cuando los IL-2 actuaban sobre
el objetivo, y en consecuencia el enemigo causaba a los IL-2 demasiadas
pérdidas, principalmente con su artillería de pequeño calibre.
El otoño de 1942 se efectuó la modernización de los
sistemas de bombardeo. Con el objetivo de facilitar el mantenimiento de
los aviones, de la lista del armamento del IL-2 fueron retirados los KMB
(cassetes para pequeñas bombas) y los portabombas para el anclaje de
bombas de 250kg y de equipos químicos especiales (VAP-250 y UHAP-250). Los
calibres de las bombas y de equipos químicos, así como el sistema de su
lanzamiento y activación (pirotécnicos y mecánicos) no sufrieron
modificaciones. Solamente se había modificado el método de carga de las
bombas.
Pequeñas bombas de entre 1 y 25kg de calibre se
comenzaron a cargar directamente en las bodegas del avión, colocándose
sobre las tapas de la bodega a través de las ventanas especiales, hechas
en la parte superior del ala.
Para el anclaje de bombas de calibre 50kg y 100kg,
en el interior de la bodega dejaron los portabombas Der-21, pero las
tenazas que servían para evitar el movimiento de las bombas se habían
suprimido: su función era cumplida por las paredes inclinadas de la
bodega.
Para las bombas de calibre 50, 100 y 250kg, así
como para el anclaje de equipos químicos, se colocaban cierres
exteriores MDZ-40, los cuales se montaban en las costillas inferiores
del centroplano. Al mismo tiempo, para las bombas de 50kg y 100kg se
dejaron las horquillas plegables, mientras que para las bombas de 250kg
y los equipos químicos hicieron horquillas fácilmente extraíbles.
Desafortunadamente, la organización de la
producción en masa de los IL-2 y de los motores AM-38 en las nuevas
fabricas fue acompañada de un fuerte deterioro en cuanto a la calidad de
su fabricación y del acabado exterior, lo que afectó seriamente a las
características de vuelo de las aeronaves, así como complicó su uso y
mantenimiento en las unidades operativas y provocaba numerosos
accidentes.
Por ejemplo, de un total de 20 IL-2 producidos por
la fábrica ¹1, los cuales fueron enviados a la 1ª Brigada de Reserva en
febrero de 1942, en todos los aviones se detectaron roturas de los
remaches y las roturas del revestimiento a lo largo de la línea del
remachado en el borde de ataque del alerón; en 2 de los aviones los
cojinetes de fijación de alerones se habían caído de la clavija, en uno
de los IL-2 se había arrancado el contrapeso del alerón junto con el
revestimiento, y en otro IL-2 se rompieron los remaches en la zona de
fijación del revestimiento al larguero del alerón.
Por otra parte, el 22 de febrero durante el
despegue de uno de los IL-2 se rompió uno de los esquís, separándose el
rail del soporte de fijación al sistema de amortiguación del tren,
debido a la destrucción de los largueros del esquí. Cuando fueron
inspeccionados los 19 IL-2 restantes, se detectaron grietas en el
revestimiento de los esquís y el aflojamiento del sistema de fijación a
los largueros de los esquí (el tren de los esquís era no retráctil).
Es destacable que todos estos defectos se
encontraban en los aviones con pocas horas de vuelo: habían realizado
solamente entre 3 y 16 horas. El Jefe de la Inspección de VVS, Coronel
V.I. Stalin, en su informe con fecha de 25 de febrero, enviado al
Comandante de VVS General Zhigarev y al Secretario del Comité Central
del VKP(b) Malenkov, dijo:
“En esencia, los aviones de la fabrica ¹1 hasta
la fecha de hoy no pueden ser enviados al frente debido a su baja
calidad de fabricación, y por lo tanto en estos momentos se están
enviando como aviones de entrenamiento, acabando todos en los
regimientos de reserva (ZAP)... Los aviones vienen con tales defectos
que no solamente no son aptos para ser enviados al frente, sino que
incluso en los regimientos de reserva apenas se usan.... A grandes
rasgos, los aviones de la fábrica ¹1 no garantizan la seguridad de
vuelos, de modo que en la actualidad los vuelos con estos aviones son
temporalmente suspendidos”.
A esto habría que añadir que los motores AM-38
también tenían muchos defectos de fabricación y no alcanzaban el número
de horas de trabajo establecidas. Su desgaste prematuro provocó una
rápida acumulación de material defectuoso en las unidades del frente,
frustrando la actividad bélica y aumentando la siniestralidad.
En julio de 1942, el Jefe de la Dirección de
Explotación Técnica de VVS KA, el General-Mayor F.N. Shulgovskiy informó
al Ingeniero Principal de VVS, General Leytenant A.I. Repin, que en los
5 meses del año1942 se estropearon 97 motores AM-38. En promedio, el
motor llegaba a funcionar entre 20 y 50 horas, y sólo una pequeña parte
llegaba a durar el tiempo establecido. La fábrica ¹24 cada mes
presentaba los motores AM-38 para pasar las pruebas de 100 horas de
funcionamiento, pero ninguno de ellos pudo pasar las pruebas de 100
horas, “a pesar de que la vida útil del motor era de 150 horas”.
Solamente un AM-38 de serie alcanzó las 50 horas de funcionamiento en el
stand.
Hasta la fecha de 1 de junio, por culpa de los
motores AM-38 y el M-105 en las unidades de VVS se produjeron 31
catástrofes, 36 averías y 36 roturas de aviones, fueron registrados 104
aterrizajes forzosos, hubo 112 averías en los motores, y 141 casos de
desmontaje prematuro del motor. Las averías masivas de los motores no
solo tuvieron lugar en el frente, sino también en las fábricas de
aviones y de motores del NKAP.
A comienzos de julio en el frente y en los
regimientos de reserva (ZAP) había 579 aviones modernos que podían ser
empleados en combate y que estaban parados a causa de falta de los
motores; había otros 122 aviones sin hélices, y se había acumulado 1.364
motores que requerían ser reparados.
Para poner orden en el parque de motores de VVS KA,
el General Shulgovskiy consideró necesario forzar la producción de las
piezas de repuesto que más faltaban, para acelerar la reparación de los
motores que estaban fuera de servicio: “Lo que esta haciendo el NKAP
en relación a las piezas de repuesto para los motores es totalmente
insignificante, y desde luego, no va a resolver el problema de la puesta
en servicio de los aviones inoperativos. Para un trabajo bélico
ininterrumpido debe existir al menos el mínimo fondo de reposición de
motores operativos, el cual por el momento no esta disponible en VVS”.
El análisis de los documentos demuestra que la mala
calidad de fabricación de los IL-2 estaba condicionada no sólo por la
llegada a las fábricas de gran cantidad de trabajadores poco
cualificados, sino también por la inexistencia de representantes
militares que se encargaban de la recepción de piezas en las plantas de
componentes y en los talleres de tratamiento mecánico de las propias
fabricas de aviones, así como en las fabricas de los proveedores
terceros que suministraban los componentes a las fabricas de aviones.
Por esta razón, los representantes militares no podían influenciar de
manera significativa en la calidad de los aviones ensamblados, ya que la
calidad venia condicionada por los fabricantes de componentes que se
encontraban en las etapas iniciales de la cadena del ciclo productivo. Los
representantes militares solamente efectuaban la aceptación final de los
IL-2, los que ya estaban ensamblados. Los pilotos de las
representaciones militares trabajaban junto con los pilotos de fábrica y
no efectuaban vuelos secundarios tras los vuelos efectuados por los
pilotos de fábrica.
Como consecuencia, muchos de los IL-2 no lograban
llegar hasta el frente, sufriendo averías y catástrofes durante el
traslado desde las zonas de formación de los regimientos hacia el frente.
Mientras que en los frentes el porcentaje de los IL-2 inoperativos (por
estas fechas) llegaba a alcanzar un 30 o un 40% (por todas las causas).
Acerca de la reducción de la calidad de los motores
y aviones, en la primera mitad de 1942 el Ayudante del Jefe de la
Inspección de VVS para los asuntos de explotación y reparación, el
ingeniero Coronel Bugrov informó al Coronel V.I. Stalin: “El
principal causante de problemas en el funcionamiento de las fabricas del
NKAP es la prioridad de aumentar la cantidad de aviones fabricados,
olvidando de la calidad de fabricación... La dirección del Comisariado
de la Industria Aeronáutica y de las propias fábricas centra toda su
atención en aumentar la producción, mientras que los problemas de
calidad se quedan al margen; en las fábricas se hace poco para
solucionar los defectos, los defectos comienzan a producirse en masa,
las unidades operativas en el Frente reciben aviones de mala calidad, lo
que hace disminuir su efectividad en combate”.
A pesar de numerosas quejas procedentes de las
unidades operativas, y de las exigencias de las autoridades
inspeccionadoras y responsables de compras de VVS KA, el Comisariado de
la Industria Aeronáutica en la práctica hizo poco para mejorar la
calidad de los aviones y de los motores. Para el mando de VVS en aquel
momento la calidad no era una cuestión prioritaria. La situación que
había aquel entonces en el frente puso las prioridades: en la zona de
Stalingrado primero había que resolver el problema de la cantidad,
garantizando la reposición de aviones nuevos y de pilotos, y acumulando
suficientes reservas para llevar a cabo esta operación.
La situación “explotó” en la primavera de 1943,
cuando las tendencias negativas que sufría la capacidad combativa del
parque de los IL-2 llegó a tales proporciones que amenazaba con el
fracaso a las operaciones de la campaña de verano.
Estado de los IL-2 que llegaban desde fábricas fue
tal que algunos de ellos eran enviados de inmediato a los talleres de
reparación de campo para “ponerlos en condiciones de volar”. Los
defectos más corrientes eran: las fugas del liquido “AS” en los
amortiguadores, las fugas del aceite de los casquillos de las hélices,
las fugas de combustible de los depósitos hechos con soldadura por
puntos, las fugas de agua y de gasolina, la rotura de las mangueras del
sistema de frenos, la falta de hermeticidad en las articulaciones del
sistema de aire, etc.
En los IL-2 se detectaba un gran número de holguras
en diversas junturas del sistema de dirección del avión y del motor,
algunas tuercas no estaban bien apretadas, a veces faltaban
contratuercas. En algunos casos las fábricas proporcionaban cables de
control “poco estirados”.
Como resultado, después de 3-5 horas de vuelo el
cable de control se estiraba, con lo cual se tenía que entrelazarlo de
nuevo. Debido a un encolado de mala calidad de la chapa de madera y los
defectos en el montaje de las piezas de cola, hubo algún caso de atasco
de los timones de altitud y de dirección.
En las unidades operativas se reforzaban las partes
débiles del fuselaje y del conjunto de la rueda de cola, ya que su
rotura, especialmente durante el despegue y el aterrizaje en los
aeródromos de campo con una carga de bombas completa era bastante
frecuente.
Hubo problemas con los motores AM-38 y AM-38F, que
no llegaban a funcionar como es debido. Según la experiencia de las
unidades de asalto del 3er Ejercito del Aire, por promedio cada 35 horas
de vuelo se producía un fallo en el motor, el cual exigía su desmontaje
prematuro o provocaba aterrizajes forzosos, averías y catástrofes.
En abril, en muchos aviones se comenzó a detectar
un defecto de los acabados: se despegaba el revestimiento de tejido de
algodón, se producía la estratificación y la deformación del
revestimiento del contrachapado, el agrietamiento de la pintura, y etc.
Hubo ocasiones en que el contrachapado del revestimiento alar era
arrancado en pleno vuelo.
Se llevó a cabo una investigación, hecha por una
comisión especial, la cual demostró que las principales causas de estos
defectos eran: mala calidad de la nitromasilla ASh-22, de la cual fue
suprimido el cromo de plomo (muy deficitario en aquel entonces); área
insuficiente de la fijación del revestimiento a los elementos de fuerza
de la estructura alar; defectos de fabricación como consecuencia de la
violación del proceso tecnológico del tratamiento de la madera.
Según los documentos, en aquel entonces los aviones
defectuosos venían principalmente desde la fabrica de Moscú ¹30. Por
ejemplo, cuando las unidades de la 232ª ShAD (2º ShAK) de la Reserva del
VGK recibieron desde la planta ¹30 los nuevos IL-2, resultó ser que en
los 99 IL-2 las ametralladoras UBT durante las comprobaciones en tierra
fallaban. Además, en los aviones procedentes de esta fábrica había un
montón de otros defectos, los cuales tuvieron que ser solucionados por
el personal técnico de los regimientos en medio del campo y sin tener
equipos y herramientas especializadas. Un poco más tarde se detectaron
defectos en el revestimiento. Se detectaron defectos prácticamente casi
en todos los IL-2: en el 704º ShAP se detectaron en 34 aviones, en el
801º ShAP – en 32, en el 230º ShAP – en 34 aviones.
Montaje y ajuste del armamento en un IL-2, fábrica
¹30.
Taller de ensamblaje de IL-2 AM-38F de la fábrica
¹30.
Ensamblaje de un IL-2 en la fábrica moscovita ¹30.
De izquierda a derecha: A. Byzdar, N. Garitovskiy, Y. Gagarov, V.
Ermilov.
En el mes de mayo en TsAGI se llevaron a cabo
pruebas especiales para determinar la resistencia de varios IL-2 de
serie. Los resultados mostraron que en el IL-2 (numero de serie ¹302263)
producido por la fábrica ¹30, con la carga de un 50% del valor teórico
previsto (según las normas de resistencia del año 1937 estamos hablando
de una sobrecarga de 4,13) apareció la “ondulación, lo que significa
el comienzo de la separación del revestimiento del larguero del ala, y,
posteriormente, de toda la estructura de fuerza del ala”. Cuando la
carga fue aumentada hasta un 60% y más, comenzó la rotura del
contrachapado a lo largo de toda la superficie alar en las zonas de
juntura del revestimiento de duraluminio con
zonas de colado en el larguero delantero y trasero. Según el informe del
Representante Militar Superior del GUZ VVS (Dirección General de Pedidos
de VVS) en el TsAGI, el Ingeniero Mayor Vdovin, “a medida que la
carga se incrementaba, el avión crujía de manera desagradable en varias
zonas, lo que era el signo de la propagación de las ondas con una
fuerza creciente”. La destrucción del ala se produjo cuando la carga
alcanzó el 90% del valor nominal.
Grieta transversal en el revestimiento del borde
de ataque del ala en zona de juntura del revestimiento de duraluminio
con zonas de colado en el larguero delantero y trasero del IL-2 (número
de serie ¹302263, de la fábrica ¹30) con la carga de un 65-70% de la
carga teorica. Pruebas estáticas de TsAGI, mayo de 1943.
Mientras tanto, el avión producido por la fábrica
de Kuibyshev ¹1 (numero de serie ¹7005) sin ningún tipo de problemas
pudo soportar una carga de un 110% del valor nominal.
El IL-2 (número de serie ¹7005) de la fábrica ¹1
durante pruebas estaticas en TsAGI. Mayo de 1943.
Pese a las reparaciones en el revestimiento de los
aviones defectuosos, que se hicieron en las unidades operativas, no se
pudo alcanzar plenamente los resultados requeridos. El revestimiento
siguió rompiéndose en pleno vuelo, tanto en zonas ya reparadas como en
zonas nuevas. Además, en algunos regimientos los casos de la rotura del
revestimiento no solamente habían disminuido, sino que iban en
incremento. Los pilotos tenían miedo a efectuar maniobras con grandes
sobrecargas. Todo esto impedía aprovechar al 100% “el potencial del
IL-2 acorde a sus características de vuelo”.
Silumación de la destrucción en vuelo de la parte
superior del revestimiento alar de un IL-2. LII NKAP, 1943.
Las cosas fueron tan lejos que los mandos de los
regimientos con el fin de evitar graves accidentes se vieron obligados a
reducir la carga de vuelo, porque volar con los aviones que tenían tales
defectos era sencillamente peligroso. Más adelante esta iniciativa fue
legalizada mediante una orden especial del UTE VVS (Dirección de
Explotación Técnica de VVS) del día 22 de julio de 1943.
La carga de bombas normal de los IL-2 AM-38F
biplaza fue limitada a 300kg. Esta situación exigió que el Comité
Estatal de Defensa, el Estado Mayor de VVS KA y el NKAP tomasen medidas
de emergencia para remediar esta situación.
Dentro del NKAP, ya en el mismo mes de junio de
1943 se creó la Inspección General de Calidad, y al mismo tiempo se
produjo un gran aumento de la plantilla de la Dirección de Pedidos y de
la Dirección de la Aceptación Militar; además, las plantillas fueron
dotadas de personal más cualificado.
En las fabricas se introdujo un estricto control de
calidad en la fabricación de la madera contrachapada, el proceso de
pegado del ala, el pegado del contrachapado a la carcasa del ala; fue
modificada la tecnología de pintado, así como fueron realizados una
serie de trabajos con el fin de reforzar el fuselaje de madera hasta
alcanzar los estándares de resistencia requeridos.
En las unidades operativas del ejército, de
conformidad con los boletines de reparación, enviados por las fábricas,
de manera urgente se organizó una inspección de todos los IL-2, así como
la reparación del revestimiento alar y del fuselaje. Fue empleado el
personal técnico de los propios regimientos, el personal de las PARM (Taller
de Reparación Aeronáutico de Campo), así como fueron enviadas brigadas
especiales desde las propias fábricas.
Para acelerar el trabajo de volver a poner en
servicio a los aviones defectuosos, al frente desde las fábricas fueron
enviadas más brigadas adicionales.
Los comandantes y los ingenieros en jefe de los
Ejércitos del Aire, de VVS de los Frentes y de las Circunscripciones
Militares fueron obligados a garantizar el estricto control del
cumplimiento de las instrucciones y ordenes, dados al personal técnico
sobre el mantenimiento y reparación de los aviones con estructura de
madera y estructura mixta. Cada avión que quedaba fuera de servicio a
causa del pudrimiento de la madera y del revestimiento de chapa, así
como por otras causas que no eran de combate, debía ser investigado; a
los culpables se les tenía que exigir responsabilidades.
Ya para el 1 de julio de 1943 el porcentaje de
aviones defectuosos en VVS KA se redujo a un 11, 7%. Por otra parte hay
que destacar que del total de aviones inoperativos, la mayor parte le
correspondía a los IL-2: un 27,4% (aquí se consideran todas las causas,
los IL-2 recibían muchos más daños en combate que nadie).
Hacemos un especial hincapié en que en VVS KA,
junto a una reducción generalizada del porcentaje de aviones
inoperativos, el número de aviones parados por falta de repuestos no
había variado, incluso había incrementado. Si a fecha de 10 de marzo de
1943 por falta de repuestos no se repararon un 37,9% de los aviones
inoperativos, para el 1 de abril este porcentaje ascendió a un 41, 3%, a
1 de mayo - 44,3% y a 1 de junio - 46,3%.
Los ingenieros de los regimientos y divisiones de
asalto en sus informes señalaban que “el gran obstáculo en el trabajo
bélico” era causado por el sistema de logística, ya que faltaban
“pequeños repuestos” (elementos de fijación para elementos de fuerza del
tren, pequeñas piezas de repuesto para la rueda trasera, los planos, y
etc.) Estas piezas tenían que ser fabricadas en los mismos talleres de
reparación de campo PARM-1, lo que consumía mucho tiempo, ya que en la
mayoría de los casos se exigía alcanzar el 2º grado de precisión y se
necesitaba efectuar un tratamiento térmico especial. Se destacó el
abastecimiento poco operativo de los kits de repuesto y de piezas de
repuesto sueltas. Por esta razón, en las unidades del frente “se
practicaba el despiece de aviones, tanto dados de baja como de aquellos
que podían ser reparados, para obtener así las piezas de repuesto; estos
trabajos eran llevados a cabo por el personal técnico de los propios
regimientos y por el personal de los PARM-1”.
Se propuso también revisar la composición de los
juegos grupales de piezas para los IL-2, suministrados por la industria,
ya que algunos de estos juegos eran “demasiado voluminosos para los
tiempos de guerra”. Además, era necesario introducir conjuntos
grupales para realizar determinados tipos de reparaciones en el campo: “en
la práctica se había determinado la nomenclatura de piezas exacta para
efectuar la restauración de los aviones, tales como las reparaciones
tras el aterrizaje forzoso, y etc.”.
Por desgracia, poco de esto se hizo por la
industria aeronáutica hasta el final de la guerra. Aun así, hemos de
destacar que el abastecimiento por las piezas de repuesto de los
Ejércitos del Aire era más o menos aceptable. El abastecimiento de las
unidades de la retaguardia era mucho peor. Así, a fecha de 1 de junio de
1943, de los 1.605 (!) aviones inoperativos en VVS KA, que estaban
parados por falta de repuestos, 1.298 estaban en las unidades de la
retaguardia, de los cuales eran: 309 Yak-1 y Yak-7, 99 LaGG-3, 78 La-5,
84 Pe -2 y 444 (!) IL-2. Todos por falta de repuestos.
En otras palabras, sumando todo, en VVS KA había
casi dos Ejércitos del Aire del tamaño mediano, inoperativos por falta
de repuestos. Al mismo tiempo, las fábricas del NKAP estaban
sobrecargadas, forzando la producción de aviones de combate. Las
exigencias de VVS de incrementar el suministro de motores, de piezas de
repuesto y de juegos grupales para la reparación, destinados al fondo de
reposición, (lo que hubiese permitido recuperar de manera rápida los
aviones inoperativos disponibles), eran ignoradas por el NKAP. Al
parecer, era más fácil cumplir el plan de producción de aviones, en vez
de “perder tiempo” en dedicarse al laborioso proceso de fabricar las
pequeñas piezas de repuesto.
Es digno de mencionar la intercambiabilidad de
sistemas y partes de los aviones IL-2, producidos por fábricas
diferentes. Teóricamente, todos los IL-2 de serie, fabricados usando el
mismo conjunto de planos técnicos, procedente de la fábrica ¹18
(asignada como patrón para la producción en serie), debían ser
estrictamente idénticos. Pero en la práctica esto casi nunca ocurría.
Hubo una decena de causas, las cuales en su conjunto violaban este
principio. Los IL-2, procedentes de diferentes fábricas, se
diferenciaban de manera significativa. Esto creó ciertas dificultades a
la hora de usar a los IL-2 en las unidades operativas. Incluso hubo una
orden del Comandante de VVS de dotar a las unidades y agrupaciones de
asalto preferiblemente con aviones de una misma fabrica.
En abril y mayo de 1943 fue llevada a cabo una
inspección para determinar la intercambiabilidad de las piezas y
sistemas en los aviones IL-2, producidos por las fábricas ¹18 y ¹1. Fue
demostrado que no era posible usar ciertas piezas de un IL-2 producido
en una fábrica para sustituirlas en un IL-2 de la otra fábrica. Entre
las piezas más importantes era imposible intercambiar las siguientes: la
estructura de la rueda de cola, los depósitos de combustible superior y
trasero, los flaps, el tanque principal de aceite, el timón de altitud,
el juego de los alerones. Según el informe del 11 de junio, hecho por el
Representante Militar Superior del GUZ VVS en la fabrica ¹1 el ingeniero
Mayor Konninskiy, la lista de piezas y partes no intercambiables de
menor importancia contenía dos decenas de unidades.
Con el fin de mejorar el control de calidad de los
aviones fabricados, el NII VVS, además de efectuar pruebas periódicas de
control, introdujo vuelos de prueba adicionales: un grupo de 3 aviones
tenia que volar hasta desgastarse.
La idea de estas pruebas consistía en lo siguiente:
usando estos aviones, había que desgastar cuanto antes la vida útil
nominal de todos sus sistemas; luego seguir desgastándola por completo
hasta identificar los puntos “débiles” del avión.
Directamente en las fábricas, junto con las pruebas
de aceptación diarias de los IL-2 de serie, se comenzaron a realizar
pruebas de control de cada lote. Estas pruebas se llevaban a cabo por la
Comisión especial bajo la presidencia del Alto Representante Militar del
GUZ VVS, asignado a cada fábrica. Para efectuar estas pruebas, el
Representante Militar escogía aleatoriamente a uno de los IL-2 de serie,
luego se asignaba un piloto de pruebas y se fijaba el plazo de las
pruebas. En base a los resultados obtenidos se preparaba un acta
detallada, el cual, tras haberse sido aprobado, se convertía en un
certificado oficial de calidad del lote de aviones, correspondiente a un
determinado tramo temporal.
Gracias a todas estas medidas, la calidad de la
producción de los IL-2 iba mejorado gradualmente, pero aun así quedaron
algunos puntos por mejorar.
En consecuencia, las características de los IL-2 de
serie no conseguían alcanzar el nivel de los aviones experimentales: la
velocidad máxima a ras de suelo no excedía de 372-391km/h, y a la
altitud teórica, de 397-401km/h. Así, a principios de 1943, con un IL-2
de serie (numero de serie ¹0202) de la fabrica ¹18 se llevaron a cabo
los experimentos en el túnel de viento T-104 del TsAGI. Estos
experimentos mostraron que el avión tenia un potencial de incrementar la
velocidad en unos 45-50km/h. Esto se lograba mediante el refinado de la
carlinga, empleando tubos de escape a reacción, eliminando la separación
(provocada por “succión”) de las tapas de las bodegas de bombas,
colocando el radiador de aceite en el túnel general junto con el
radiador de agua, haciendo un mejor sellado interior de los túneles de
los radiadores y del tabique antiincendio, instalando los carenados a
las lanzaderas de cohetes y a la rueda de cola, y otros cambios.
Así, la separación por succión de las tapas de las
bodegas de bombas reducía la velocidad máxima del IL-2 en 12-15
kilómetros por hora, la ausencia de los carenados para lanzaderas de
cohetes y para la rueda de cola en 11km/h, la mala hermetización del
asiendo blindado y del tabique antiincendios la reducía en 5,5km/h.
El IL-2 AM-38 fue mejorado acorde a las
recomendaciones del TsAGI en la fábrica ¹30 a mediados de junio de 1943.
Durante las pruebas, el IL-2 mejorado mostró una velocidad máxima
aumentada en 30km/h en comparación con los IL-2 de serie producidos
hasta el momento.
Por eso Ilyúshin, en una carta del 2 de julio de
1943, enviada a nombre de Shakhurin escribió: “...El IL-2, cuando se
introducía en la producción de serie, tenía una velocidad máxima a nivel
de suelo sin las lanzaderas de cohetes de 419km/h. Actualmente los IL-2
de serie tienen una velocidad de 376km/h. La reducción de la velocidad
máxima se debió en parte al aumento del peso de vuelo y principalmente
por culpa del deterioro de la calidad del acabado exterior...
Le ruego dar ordenes a las fabricas que producen
los IL-2, para que de forma inmediata construyan patrones del avión con
el objetivo de trabajar con su superficie externa y con otros elementos,
para que el avión pueda alcanzar la velocidad máxima a nivel del suelo
de unos 410-419km/h.
Además, es necesario formular la tarea técnica
para la fábrica de hélices, para que preparen nuevas palas de la hélice,
creando un patrón estándar con rendimiento mayor”.
Debido a la importancia de la cuestión, la orden
del NKAP fue firmada por Shakhurin ya al día siguiente. El Comisario
ordenó a los directores de las fábricas ¹1, ¹18 y ¹30 crear para el 15
de julio de 1943 los “patrones” del avión IL-2. En estos patrones se
exigía elaborar de forma más cuidadosa la superficie exterior e
introducir las mejoras en sus modelos usando como ejemplo el IL-2 de la
fábrica ¹30, con el objetivo de lograr la máxima velocidad a nivel del
suelo, de 410-425km/h.
Sin embargo, en la producción en masa, la tarea del
Comisario por el momento no pudo ser cumplida por las fábricas: la
velocidad máxima de los IL-2 de serie solo pudo incrementarse hasta
391km/h a nivel del suelo y 405km/h en altitud. |
