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En el año 1939, en el NII-3 del Comisariado Popular
de Municiones, por propia iniciativa, se desarrolló el proyecto de la
bomba planeadora con propulsión a reacción PRAB-203 (planíruyushaya
reaktívnaya aviabómba). Tenía siguientes dimensiones:
Diámetro: 203mm
Longitud: 2.580mm
Envergadura: 1.150mm.
El proyecto contemplaba 3 versiones de la bomba:
PRAB para bombardear objetivos de área
(ciudades, empresas productivas, puertos, bases
militares, etc.). El lanzamiento de esta arma desde un avión se
efectuaba a 40-70km del objetivo, lo que permitía evitar entrar en la
zona efectiva de la defensa antiaérea enemiga. La bomba estaba dotada
del autómata de estabilización de vuelo, el cual permitía alcanzar una
precisión de impacto satisfactoria. El motor a reacción permitía
incrementar significativamente el radio de acción. Los cálculos
demostraban que teniendo una relación aerodinámica del ala de 5 (relación
entre fuerza de sustentación y la resistencia al avance), al lanzarse
desde un avión a 6.000m de altitud la bomba PRAB tendría un alcance de
36km.
PRAB para bombardear barcos militares con efecto
rebote. Pasando sobre la superficie del
agua a un reducido ángulo respecto al objetivo, la bomba gracias a la
energía cinética acumulada, era capaz de rebotar del agua múltiples
veces durante la aproximación a su objetivo. Los cálculos demostraban
que con una relación aerodinámica del ala igual a 10, la bomba lanzada
por un avión a 6.000m de altitud era capaz de tener un alcance efectivo
de 60km. Si el avión vuela a 200-3.000m de altitud, la trayectoria
activa (vuelo con el motor funcionando) seria de 300m, y la distancia de
planeo seria el múltiplo de 5-10 veces de la altitud de lanzamiento (de
1 a 30km). Los últimos 100-1.000m que faltan hasta el objetivo la bomba
debería superar rebotando múltiples veces de la superficie del agua.
PRAB para bombardear barcos militares (versión
sumergible). En este caso la bomba se
parecía mas a un torpedo estándar. La bomba se lanzaba entre 1 y 15km
del objetivo, y cuando se aproximaba a una determinada distancia se
sumergía debajo del agua y se dirigía hacia el barco como un torpedo
normal y corriente. Para garantizar la correcta trayectoria submarina
del torpedo, éste estaba dotado del equipo Orbi, el cual a la vez
estabilizaba automáticamente el rumbo durante la fase de planeo. La
principal ventaja de esta PRAB frente a un torpedo estándar era su
velocidad, que superaba en 10 veces la velocidad de un torpedo, el
lanzamiento era mucho más fácil, y el barco atacado no tendría
posibilidad de esquivar el torpedo.
En el año 1939 el principal problema a resolver
para los ingenieros del proyecto PRAB-203 fue la “estabilización de
rumbo”, es decir, la precisión. Para garantizar este factor, era
necesario crear un autómata de control de rumbo, el cual permitiría
lograr un suficiente nivel de precisión, exigido por los requisitos
táctico-técnicos. El autómata giroscópico usado por NII-3 era parecido
al piloto automático Sperry, usado en las Fuerzas Aéreas. Para
perfeccionar el autómata de rumbo, en NII-3 construyeron una PRAB sin el
compartimiento de guerra. El espacio fue destinado para colocar un
paracaídas que permitiría recuperar el torpedo con el autómata y todos
los equipos de medición, evitando la destrucción de los mismos durante
la caída a tierra. Estos prototipos de torpedos permitieron en 1939
obtener datos sobre el funcionamiento y regulación de los autómatas,
elaborar la metodología de tiro y resolver cuestiones relativas a los
trabajos prelanzamiento.
Bomba planeadora a reacción PRAB-203 diseñada por
NII-3NKOP (objeto 212 del modelo de 1938).
El sistema de suspensión y lanzamiento de la bomba
planeadora a reacción PRAB-203
diseñada por NII-3 NKOP del modelo de 1938 y 1939.
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Los días 4 y 5 de octubre de 1938 el avión TB-3 del
NIPAV (Polígono Científico de Pruebas del Armamento Aéreo) fueron
efectuadas las pruebas del llamado “objeto 212”, obteniendo la tabla de
las “resistencias parásitas”. El Jefe del Estado Mayor de VVS komdiv
Arzhenujin: “doy el permiso para el personal del NII-3 (Instituto de
Ciencia e Investigación ¹3) del NKB (Buró Científico de Diseño) para
tener acceso al TB-3 ¹654 con el objetivo de efectuar trabajos de
montaje y realizar pruebas de vuelo experimentales de la bomba
planeadora. Éstos son: el jefe del grupo Sergéi Alekséevich Pivovárov,
el ingeniero principal del 8º Grupo Aleksandr Sergeevich Kosatov y los
mecánicos del grupo ¹8 V. Zinoviev y A. Petrov”.
En el acta de la comisión sobre el acceso a las
pruebas efectuadas el día 3 y 4 de diciembre de 1939 en el NIPAV (el
avión DB-3 y con la bomba a reacción planeadora “objeto 804”) del
ingeniero militar de II rango M.K. Tijonravov, los ingenieros S.A.
Pivovarov y Bessonov, así como a A.N. Dedov, B.V. Raushenbaj y A.S.
Kosyatov se menciona el orden de operaciones y preparación del PRAB-203.
En concreto, las cargas de pólvora deben ser
pintadas de manera uniforme (carga a reacción compuesta por 4 cargas
NGV-75/10-175mm). Estaba terminantemente prohibido tocarlas con las
manos sucias o manchadas de aceite. Se usa el encendedor de fondo (75g
DRP con el iniciador eléctrico integrado). El acumulador de aceleración
del autómata de vuelo, instalado en el avión, se arranca con aire
comprimido (presión 150 kg/cm2). (Nota: dicho en otras
palabras, lo que hacen es preparar el giroscopio para que coja velocidad
con el objetivo de equilibrarse, acelerándolo con aire comprimido).
Tras abrir la válvula de aire, el piloto automático
comienza a acelerar durante 5-7 min. La clavija del seguro debe ser
movida de la posición “falsa” a la posición “Activar”. Cuando el
circuito eléctrico este listo, se enciende la bombilla de control.
Cuando el piloto automático finalice la aceleración, se debe pulsar el
botón de arranque; hay que mantenerlo durante 1-2 segundos y luego
activar el interruptor “Start”. Tras haber arrancado la bomba, apagar el
interruptor y cerrar la válvula de aire. En caso del fallo de la red
eléctrica, esta prohibido abandonar la cabina del avión: se debe
permanecer dentro por lo menos durante los próximos 5 minutos”.
En el informe de S.A. Pivovarov, datado de 13 de
diciembre de 1939 consta: “Las pruebas de la maqueta en la pista aérea
en Sofrino fueron efectuadas con el objetivo de practicar la correcta
separación de la PRAB de las guías y el funcionamiento del dispositivo
de desenganche. Fueron efectuadas la quema de RZ (carga reactiva) en el
motor de versión recortada del calibre 203mm y las pruebas hidráulicas
para verificar la resistencia de la estructura del motor a reacción.
Hicimos las pruebas de laboratorio del piloto automático AK-1, para
ajustarlo. Se probó la dirección de fuego. Se efectuaron las pruebas en
el túnel de viento T-5 del TsAGI. Se efectuaron los cálculos de
resistencia del ala y del sistema de suspensión. El “objeto” fue anclado
bajo el fuselaje del avión portador, haciéndolo entrar por delante y
posicionándolo sobre la guía mediante abrazaderas en forma de Ï,
posicionándolas dentro de la ranura de la guía. El “objeto” era llevado
hasta el tope y luego se bloqueaba con el cierre.
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Características técnicas |
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Envergadura, mm |
1.150 |
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Longitud, mm |
2.250 |
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Peso, kg: |
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- del objeto |
175 (190) |
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- de la carga del cohete |
4.7 |
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Tiempo de combustión de la carga del
cohete |
1.38 |
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Velocidad media calculada del planeo (con
calidad aerodinámica = 6), m/seg |
140 |
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Alcance de vuelo en función de altitud
de lanzamiento, m: |
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- 1.000m |
6.000 |
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- 2.000m |
12.000 |
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Desviación teórica de rumbo |
5º |
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Velocidades máximas permitidas del
avión portador en función de altitud, km/h |
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- 1.000m |
278 |
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- 2.000m |
301 |
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- 3.000m |
322 |
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El avión usado fue DB-3 ¹607 (velocidad
de vuelo 360km/h); la calidad aerodinámica de la bomba
realmente va a ser inferior a la calculada y será de 7-8
unidades; en este escenario, el alcance durante un planeo
estabilizado a una velocidad de 465-510km/h en función de la
altitud de lanzamiento será, m: |
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- 1.000m |
7.000-8.000 |
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- 2.000m |
14.000-16.000 |
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- 3.000m |
21.000-24.000 |
Dado que la velocidad del avión será del orden de
270-340 km/h, entonces será necesario acelerar la bomba hasta que
alcance la velocidad de planeo estable. Debido a que la velocidad de la
bomba, cuando ésta sale liberada de las guías (11m/seg), es inferior a
la velocidad de vuelo estable, no será posible que se produzca el choque
con el avión, dado que tras la separación la bomba comenzará el descenso
aun sin haber alcanzado la velocidad suficiente para entrar en planeo
estable. El cohete de pólvora en la parte de la cola del “objeto 804”
sirve para incrementar su velocidad de vuelo.
Los ingenieros que desarrollaron la PRAB avisaban
de que si, la bomba vuela a una velocidad superior a la máxima permitida
al final de la trayectoria podrá efectuar una “montaña”. Para evitar ese
fenómeno, es necesario reducir la velocidad máxima permitida en 20km/h.
En julio de 1940 el personal del NII-3 en el NIIPAV
RKKA efectuó las pruebas de la PRAB. Los disparos en tierra se
efectuaron con éxito, y la comisión dio luz verde para comenzar las
pruebas en el aire. Pero el NIPAV se negó a efectuarlas, alegando la
falta de garantías para asegurar la seguridad de la tripulación,
precisamente a pesar de que verificar la seguridad (hasta ahora
calculada) de la bomba solo era posible en vuelo; además, en mayo ya se
había llegado a un acuerdo, según el cual NII-3 asumiría el coste de los
coeficientes de riesgo que se deben pagar a los pilotos. El culpable de
toda la especulación en torno a la seguridad fue el propio NII-3, el
cual en su carta enviada en mes de marzo recomendó desplazar hacia
delante el sistema de suspensión de la PRAB, para que el ala de la bomba
estuviera por delante de la dimensión de las hélices del avión portador.
En la carta enviada por Shevchenko y Onisko a
Nikonov el día 17 de agosto de 1940 consta: “las pruebas de fabrica de
la mina planeadora a reacción PRAB-203 diseñada por NII-3 fueron parados
debido a la poca estabilidad de la bomba en vuelo. Considero que
continuar con las pruebas de vuelo solo seria posible tras mejorar la
balística de la PRAB, dado que debido a su reducida velocidad inicial
(11.3m/seg), a sus elevadas desviaciones básicas y a la pequeña
distancia que hay entre la consola alar de la PRAB y el ala del avión
portador (30cm), sometido al chorro de aire del motor, existe el riesgo
de choque de la PRAB con la hélice y el succión de la misma debajo las
alas del avión portador”.
Hay fuentes que indican que la versión básica de la
PRAB-203 pasó satisfactoriamente las pruebas de
poligono. Continuaremos con este articulo, cuando salgan nuevos
documentos.
En cualquier caso, a pesar de tener una serie de
puntos a mejorar, este proyecto prácticamente puede significar el
comienzo de la época de los misiles alados emplazados en portadores
aéreos. Solo hay que mirar su aspecto físico y sus características
técnicas.
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