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Uso de la aviación
en tareas de transporte y lanzamiento. Experiencia bélica en la guerra
moderna.
La aviación soviética hizo una enorme aportación a
la Victoria sobre los países del Eje. Analizando los datos, podemos
destacar que alrededor de 1.7 millones de vuelos realizados por la
aviación soviética, un 31.4% del total , fueron efectuados en misiones
de transporte y lanzamiento de paracaidistas y cargas.
Viendo la historia del desarrollo del arte de
Guerra soviético hemos de destacar que ya en los años 20 la ciencia
militar estudiaba la opción de implicar la aviación en maniobras de
traslado en aviones de tropas terrestres a la retaguardia enemiga en el
marco de un combate o una operación. En la teoría de “profundas
operaciones” elaborada en los años 30, las tropas aerotransportadas
jugaban un papel de gran importancia, calificado como “escalón aéreo de
vanguardia” de las tropas durante su avance (usando la terminología de
los años 30). Antes de la guerra, la visión sobre el papel de la
aviación de trasporte era correcta, en sentido de usarla como medio de
transporte de tropas, medios materiales y para garantizar las maniobras
de tropas en condiciones especiales de una situación operativa. El
proyecto de Orden de Batalla del Ejército Rojo del año 1940 separaba a
la aviación de transporte como una clase de aviación independiente y
determinaba sus tareas. La aviación de transporte “se destinaba para el
lanzamiento y desembarco de paracaidistas, para el traslado de tropas a
grandes distancias, para el transporte de cargamentos militares, sobre
todo destinados a las tropas que operan en la retaguardia enemiga, o
bien para su evacuación”.
En los años 30 en la URSS fueron creadas las
fuerzas aerotransportadas, las primeras unidades de la aviación de
transporte, fue desarrollado y probado nuevo equipo de transporte y
desembarco, fue estudiada la posibilidad de usar diversos tipos de
aviones para el transporte, lanzamiento de paracaidistas y desembarco
terrestre de las tropas, fueron realizadas practicas de uso de los
paracaidistas en las operaciones conjuntas con las tropas de tierra.
Antes del comienzo de la guerra, las Tropas de
Desembarco Aéreo y la aviación del Ejercito Rojo recibieron una
experiencia significativa en el uso de grandes desembarcos aéreos
durante las maniobras y practicas en las Circunscripciones Militares de
Bielorrusia, Kiev, Leningrado, así como durante la operación de
liberación de de Bessarabia y la ayuda al gobierno de Lituania. Se
practicaron maniobras de traslado por aire de tropas terrestres. Durante
la Guerra de Finlandia se consiguió gran experiencia realizando
operaciones de transporte aéreo en las duras condiciones nórdicas. Para
realizar todas estas tareas, así como para efectuar el apoyo en la
preparación de las tropas de VDV (Tropas de Desembarco Aéreo) se
emplearon a fondo las unidades de la Aviación de Largo Alcance del Mando
Supremo, así como las formaciones de GVF (Flota Aérea Civil).
Antes de la guerra se consideraba que las tareas de
transporte y desembarco pueden ser realizadas con éxito por las
agrupaciones y unidades de la Aviación de Frente y la Aviación de Largo
Alcance, así como por la Flota Aérea Civil lo que hizo disminuir la
atención de los dirigentes sobre las necesidades reales de desarrollo
del transporte aéreo y fue una de las causas de que la VTA (Aviación de
Transporte Militar) no fue separada de la estructura de VVS como una
clase de aviación independiente.
Para efectuar misiones de transporte y desembarco,
de todos los aviones disponibles en VVS y GVF antes de comenzar la
guerra, se podía implicar los tipos siguientes: TB-3 (G-2), PS-84, TB-7,
R-5 (P-5, PR-5), Po-2. Los que mejor se adoptaban para el transporte de
tropas y cargamentos era el avión PS-84 (Li-2), el cual se fabricaba en
la URSS bajo licencia adquirida a la empresa “Douglas” (DC-3). Este
avión podía transportar hasta 20 personas o hasta 2.000kg de cargas a
una distancia de hasta 2.400km, siendo un avión bastante económico para
sus tiempos.
En cambio, el TB-3, a pesar de su elevado coste de
explotación y baja velocidad, era un avión único para transportar
cargamentos militares de grandes dimensiones y peso. El TB-3 podía
transportar un carro de combate ligero, un coche blindado armado con un
cañón de 45mm, o dos cañones de 76mm en una suspensión exterior. Antes
de comenzar la guerra fueron desarrollados los requisitos técnicos para
la producción del PS-84 en versión para desembarco de tropas; este
modelo podía transportar en su interior cañones de 45mm o de 76mm,
motocicletas y otro tipo de armamento. Pero la guerra impidió llevar a
la práctica estos planes.
Este era el parque de aviones al comienzo de la
guerra, que podía ser usado para efectuar tareas de transporte y
desembarco. El parque total tenia una capacidad de 1.640 toneladas (con
un 80% de aviones operativos); en particular, la capacidad de carga del
parque de aviones de GVF era de 520 toneladas (32%). Este parque tenía
capacidad para satisfacer en una gran medida las necesidades de la
aviación de transporte.
Pero la guerra introdujo modificaciones. Las
grandes bajas, sufridas por la aviación de largo alcance al comienzo de
la guerra impidieron emplearla de forma masiva para efectuar operaciones
de trasporte y desembarco. Es más, el avión de transporte Li-2 fue
empleado durante toda la guerra como bombardero nocturno, y solamente se
suministraba en pequeñas cantidades en el Grupo Aéreo de Moscú de
Propósito Especial (desde diciembre de 1942 1ª ATD GVF), a las unidades
de frente de GVF, y desde finales de 1943 a la Aviación de VDV (Tropas
de Desembarco Aéreo).
De allí aparece la discordancia entre las
capacidades de las VDV (Tropas de Desembarco Aéreo), las cuales al
comienzo de la guerra estaban compuestas por 5 Cuerpos de Desembarco
Aéreo con un total de 200.000 personas, y las capacidades de VVS en
cuanto a garantizar su desembarco. Solamente a partir de la segunda
mitad de 1942 la industria soviética comenzó a reponer las bajas de los
aviones de transporte, con lo que su cantidad en VVS RKKA y en GVF
comenzó a incrementarse constantemente.
Para efectuar tareas de transporte y desembarco a
lo largo de la guerra se implicaba a muchas agrupaciones y unidades de
ADD (Aviación de Largo Alcance) y de VVS del Ejercito Rojo, pero la
mayor cantidad de estas tareas se llevaba a cabo por las agrupaciones y
unidades, formadas en base a GVF (Flota Aérea Civil). Justo al comienzo
de la guerra, en los departamentos de las direcciones territoriales de
GVF se formaron grupos aéreos especiales, que en 1942 se transformaron
en regimientos y divisiones independientes de GVF. A partir de mayo de
1942 GVF pasó a estar bajo mando directo del Segundo Comisario Popular
de Defensa en asuntos de aviación, al comandante de VVS RKKA. En función
del periodo de la guerra, la GVF contaba entre 2.300 y 3.000 aviones, de
los cuales 220-300 eran de transporte.
La agrupación aérea de transporte militar en manos
del Mando Supremo era el Grupo Aéreo de Moscú de Propósito Especial (1ª
ATD de la GVF), que al comienzo de la guerra contaba con 138 aviones, de
los cuales 83 eran PS-84. Posteriormente la 1ª ATD fue reformada y se
compuso de 3 regimientos aéreos de transporte (30 Li-2 cada uno), con
una organización de 3 escuadrillas (cada uno).
La situación en torno a la producción de los Li-2
mejoró desde la primavera de 1942. Se comenzaron a suministrarse para
sustituir a los TB-3. En base a GVF se comenzó la preparación del
personal para el Li-2. Desde julio del 41 hasta julio del 42 se formaron
500 pilotos, 290 ingenieros de vuelo y 270 operadores de radio. Este
personal permitió en marzo del 42 comenzar a formar a la 1ª División
Aérea de Transporte, dotada de PS-84, formada por el 101º, 102º y 103º
Regimiento Aéreo de Transporte. Para el mes de junio de 1942 la fase de
formación finalizó y la División comenzó a efectuar sus misiones de
combate. Mas tarde, debido al exitoso empleo de los PS-84 como
bombarderos nocturnos, la 1ª TAD ya a finales de julio del 42 fue
renombrada como División Aérea de Bombarderos de Largo Alcance, pero aun
así ésta fue la primera agrupación especializada de transporte militar
(VTA) de las Fuerzas Aéreas soviéticas.
Para el verano del 44 fueron reequipados con Li-2
15 regimientos de bombarderos. En toda la guerra la Aviación de Largo
Alcance recibió mas de 1200 aviones Li-2, que a lo largo de la guerra se
implicaron cada vez más en cumplir tareas de desembarco aéreo y de
transporte.
Aparte de los aviones para desembarco de tropas y
de cargamentos, eran empleados masivamente los planeadores de transporte,
los cuales se estaban suministrando a VVS. Desde 1942 y hasta mayo de
1945 desde los Estados Unidos se recibieron 480 aviones C-47. pero
incluso a finales de la guerra la cantidad de aviones de transporte
apenas superaba mil unidades. A comienzos de la guerra la falta de
aviación de transporte se notaba especialmente y era una de las causas
del fracasado desembarco del 4º VDK en enero y febrero de 1942.
A lo largo de la Gran Guerra Patriótica se acumuló
gran experiencia en el uso de tropas de aerotransportadas en condiciones
meteorológicas y grográficas diversas: Moscú, Bielorrusia, Ucrania,
Lejano Oriente. A grandes rasgos, la guerra había confirmado las teorías
previas sobre el uso de tropas aerotransportadas, pero lo cierto es que
no se emplearon en la medida en que se preveían, principalmente por
falta de aviones de transporte. En total el Mando Soviético había
realizado más de 40 operaciones aerotransportadas, principalmente de
carácter táctico. Las operaciones de carácter operativo eran las
siguientes: el desembarco aéreo del 4º Cuerpo de Desembarco Aéreo en la
zona de Vyazma en el invierno de 1942, así como el lanzamiento de la 3ª
y 5ª Brigada de Desembarco Aéreo en la zona de Kanev durante la
operación de cruzar Dnieper en septiembre y octubre de 1943.
En enero de 1942 tras la contraofensiva soviética
en Moscú se creó una situación favorable para cercar y eliminar a la
agrupación enemiga en Vyazma. Para culminar el cerco, se decidió emplear
las tropas aerotransportadas, lanzándolas en la zona de Ozerechnya; se
lanzó el 4º VDK (Cuerpo Aéreo de Desembarco Aéreo) que contaba con unos
10.000 efectivos. Debido a la falta de experiencia de los mandos en
grandes desembarcos aéreos, a la aguda falta de aviones (solamente se
pudo asignar 40 Li-2 y 25 TB-3), la deficiente organización de la
cobertura de la aviación de transporte en la zona de desembarco y en las
rutas de acceso, la aviación de transporte sufrió grandes bajas, la
precisión de lanzamiento fue baja, mientras que los plazos de desembarco
se alargaron en varias ocasiones. Como resultado, durante 5 noches,
desde 27 de enero hasta 1 de febrero fueron lanzados solamente 2.300
efectivos dotados de armamento ligero. Debido a los cambios en la
situación operativa, el desembarco se abortó y se reanudó el 19 de
febrero en una nueva zona al este de Moscú en la zona Zhelanie con el
objetivo de cercar a la agrupación enemiga de Yujnov. Los mandos
tuvieron en cuenta los errores cometidos en la anterior operación, y el
desembarco se realizó con más éxito. Durante 6 noches fueron
transportados por aire unos 7.000 efectivos y 1.500 contenedores con
armamento, municiones y alimentos. Aun así, la calidad del desembarco
seguía siendo baja. La prolongación de los plazos del lanzamiento y la
posterior reunión (debido a su dispersión sobre un gran área) dio la
oportunidad a los alemanes para tomar medidas para reforzar a sus tropas,
por lo que los objetivos no se alcanzaron.
La segunda gran operación de desembarco aéreo es la
de Dnieper, llevada a cabo por el mando soviético con el objetivo de
ayudar a las tropas del Frente de Voronezh cuando estas cruzaban el río
Dnieper en septiembre del 43.
Para desembarcar tres brigadas con un total de unos
10.000 efectivos fueron asignados mas de 200 aviones y planeadores, lo
que posibilitaba efectuar el desembarco en dos noches. Aun así, en esta
operación también se cometieron algunos errores a la hora de planificar
y organizar la preparación para el desembarco. El mando del Frente
prácticamente no participó en la planificación de la operación, muchas
de las cuestiones relativas al abastecimiento y coordinación no fueron
resueltas debidamente. El desembarco aéreo se efectuó con grandes
dificultades derivadas de la falta de tiempo, asignado para la
preparación del desembarco, a los retrasos durante la concentración de
aviones en la zona asignada para el desembarco, a una insuficiente
organización de abastecimiento de combustible, la falta de navegantes
con buen nivel de preparación y a errores cometidos por el servicio de
inteligencia a la hora de valorar la situación en la zona de desembarco,
en la cual en el momento de desembarco el enemigo concentró 3 divisiones.
En una noche (entre 24 y 25 de septiembre) fue
desembarcada casi por completo la 3ª VDBR (Brigada de Desembarco Aéreo)
y parte de las fuerzas de la 5ª VDBR, con un total de unos 4.600
efectivos. Pero debido a un lanzamiento impreciso, los soldados fueron
obligados a actuar en pequeños grupos de manera independiente en la
retaguardia enemiga, y no pudieron cumplir los objetivos de la misión.
Sin embargo, a lo largo de la guerra los
desembarcos de carácter táctico y los grupos de sabotaje de desembarco
aéreo si jugaron un gran papel. Las características de las operaciones
en territorio soviético ocupado jugaban a favor de los aerotransportados,
dado que los últimos recibían apoyo y ayuda de parte de la población
civil. Los pequeños grupos desembarcados se reforzaban con los
partisanos, convirtiéndose finalmente en grandes agrupaciones partisanas.
Al mismo tiempo, los alemanes prácticamente no empleaban grupos de
desembarco aéreo contra la URSS.
Los desembarcos aéreos tácticos se emplearon
masivamente en la guerra contra Japón con el objetivo de frustrar la
dirección de las tropas enemigas y desmoralizar a sus retaguardias, así
como para impedir el traslado de material militar e industrial, el mando
soviético entre 16 y 23 de agosto de 1945 efectuó en Manchuria 8
operaciones de desembarco aéreo, lanzando grupos de entre 150 y 500
personas. El momento de comenzar el desembarco era más que apropiado;
estos desembarcos juzgaron un gran papel en acelerar la derrota de
Japón.
A lo largo de toda la Segunda Guerra Mundial se
realizaron por todos los bandos implicados 8 grandes operaciones de
desembarco aéreo. Los aliados efectuaron 4: la de Sicilia (julio de
1943), la de Normandia (junio de 1944), la de Arnhem (Holanda,
septiembre de 1944) y la de Rhein (Alemania, marzo de 1945). En este
caso las tropas anglo-americanas se enfrentaron contra un enemigo débil
y desmoralizado, el cual prácticamente no oponía resistencia. Estas
condiciones favorables fueron creadas por la actuación del Ejercito Rojo
en el Frente del Este.
Las agrupaciones y unidades de frente de la GVF, de
la Aviación de Largo Alcance, la Aviación de Frente y las Divisiones
Aéreas de Propósito Especial, a lo largo de la guerra fueron ampliamente
utilizadas para transportar al personal de las tropas de tierra,
suministraban las municiones, los alimentos y diversos cargamentos desde
la retaguardia del país hacia el frente, evacuaban a los heridos y
enfermos, ayudaban a las tropas de tierra y a la población civil en las
ciudades cercadas y bloqueadas.
Durante la guerra se transportaron más de 2.000.000
de personal militar, entre ellas 350.000 heridos y enfermos, más de
123.000 toneladas de municiones, armamento, alimentos, medicamentos y
otros medios materiales. Unas 83.000 personas fueron transportadas por
aire a la retaguardia enemiga y viceversa. Más de 45.000 personas y
11.500 toneladas de carga fueron lanzadas en paracaídas. El principal
volumen de tráfico (más de 94%) fue efectuado por las unidades aéreas de
transporte, formadas en base a GVF. La aportación del transporte aéreo
en el total de transporte de las tropas y medios materiales fue solo de
0.2%. Aun así, es difícil infravalorar el significado del transporte
aéreo. La aviación de transporte cumplió con éxito su misión en aquellos
casos cuando era imposible emplear otros tipos de transporte.
Un campo muy importante donde fue empleada la
aviación de transporte durante la guerra fue en el traslado de reservas
operativas y medios materiales cuando se tenia que efectuar en plazos
muy breves, a la hora de preparar y efectuar importantes operaciones
ofensivas de los Frentes, así como en otras situaciones complicadas. Por
ejemplo, en octubre de 1941 durante la operación ofensiva de Moscú, por
la decisión de Stavka a la zona de Mtsensk fueron transportadas
subagrupaciones y unidades de reserva (en total unas 5.500 personas con
13 toneladas de municiones) para formar el cuerpo de fusileros del
General D.D. Lelyushenko. También es muy conocido el traslado a una
distancia de 500km del 5º VDK (Cuerpo de Desembarco Aéreo) en la zona de
Oriol: fueron transportadas 6.000 personas, con material bélico y doble
dotación de munición.
Durante la operación de Bielorrusia, en verano de
1944 la aviación de transporte del 1er Ejército del Aire con sus 220
aviones efectuó 28.000 vuelos en menos de 2 meses. Cada avión realizaba
3 o 4 vuelos diarios, de media. Se transportaron 36.000 efectivos,
5.000 heridos, y 9.500 toneladas de diversas cargas. El transporte aéreo
se empleó ampliamente durante la contraofensiva soviética en Stalingrado
a finales de 1942, en la operación de Korsun-Shevchenkovskiy en el año
1944. En julio de 1944 el 4º y 5º Cuerpo Aéreo de la Guardia de la ADD
con los aviones Li-2 trasladaron al territorio de Eslovaquia al 1er
Regimiento de Caza Checoslovaco y a la 2ª Brigada de Desembarco Aéreo
Checoslovaca.
La aviación de transporte militar se usó
masivamente para el abastecimiento material del 6º Ejército de Tanques
de la Guardia en la operación de Jingan-Mukden en el Frente Transbaykal
en agosto de 1945.
Los grupos de vanguardia de la Brigada avanzaban a
un ritmo tan elevado que las unidades de abastecimiento se quedaron muy
atrasadas de los tanques. Se creó una situación en la cual algunos
cuerpos de tanques y mecanizados se quedaron prácticamente sin
combustible. En estas condiciones, los mandos soviéticos emplearon
fuerzas de la 54ª y 21ª Divisiones de Transporte para organizar un
“puente aéreo”, por el cual las unidades de vanguardia del 6º Ejercito
de Tanques de la Guardia recibieron más de 2.000 toneladas de
combustible, alrededor de 160 toneladas de municiones y de otros
cargamentos en plazos muy breves.
La situación que se había creado en los Frentes de
la Gran Guerra Patriótica determinó una tarea muy importante y
especifica para la aviación de transporte: prestar ayuda a las ciudades
sitiadas y cercadas, como Leningrado, Odessa, Sevastopol. El Grupo
Especial del Norte bajo mando de A.A. Lavrentiev, la Aviación de
Transporte de VVS del Frente de Leningrado y de la Flota del Báltico,
así como varias escuadrillas de 170 Li-2 y de un regimiento de TB-3 bajo
el mando unificado de S.I. Sharykin en condiciones de dificultad extrema
realizaban varios vuelos cada día. En el corredor aéreo los pilotos
transportaban a la sitiada ciudad de Leningrado a diario unas
100.000-150.000kg de cargas y evacuaban de la ciudad a centenares de
enfermos y heridos. Por el aire fueron evacuados 50.000 mujeres y niños.
Sin exagerar podemos afirmar que la Aviación de Transporte realizó una
notable aportación a la heroica defensa de Leningrado.
Una una de las más complicadas e importantes tareas
y efectuada durante la guerra por la aviación de transporte: la
actuación en beneficio de la lucha de los partisanos, así como el apoyo
a las operaciones militares de tropas soviéticas que actuaban en la
retaguardia enemiga. La aviación de transporte militar soviética se usó
ampliamente en beneficio del movimiento partisano no solamente en
territorio de la URSS, sino también en Yugoslavia, Polonia, Bulgaria y
otros países, esclavizados por la Alemania nazi. Por ejemplo, para
abastecer a las acciones bélicas llevadas a cabo por los partisanos
checos y a los militantes de la Revuelta nacional de Eslovaquia fueron
efectuados 1.500 vuelos que transportaron 850 toneladas de municiones,
armamento y medicamentos y, trasladaron más de 3.000 personas.
La experiencia bélica había demostrado en la
práctica que la visión de la ciencia militar soviética relativa al papel
de la aviación como medio de desembarco aéreo de las tropas, de traslado
de soldados y medios materiales por vía aérea era correcta.
El desarrollo posguerra de la VTA (Aviación de
Transporte Militar) se efectuaba teniendo en cuenta la experiencia
bélica acumulada durante la Gran Guerra Patriótica y teniendo en cuenta
los cambios en la situación internacional, las mejoras tecnológicas de
los medios de lucha y los logros del arte de guerra soviético.
Miles de militares de la VTA fueron condecorados
con órdenes y medallas por el ejemplar cumplimiento de sus obligaciones.
FUENTE:
El papel de las Fuerzas Aéreas en la Gran Guerra
Patriótica 1941-1945.
Hecho en base a los materiales de la IX
Conferencia Científico-Militar de VVS.
Moscú, Ministerio de Defensa de la URSS, Fuerzas
Aéreas, 1986.
Preparado por General-Coronel de las Fuerzas
Aéreas A.N. Volkov. |
